Ik heb dagelijks in een versleten exemplaar gereden van waarschijnlijk de slechtste in massa geproduceerde elektrische auto die geschikt is voor snelwegen die in Noord-Amerika is verkocht, een Mitsubishi i-MiEV. Deze kleine eivormige, kritisch gepande auto heeft zich een weg gebaand in mijn hart als een regelmatige dagelijkse bestuurder voor ongeveer de helft van mijn wekelijkse rijbehoeften, ook al is het gebrek aan actieradius een uitdaging. Na 650 mijl rijden kan ik je vertellen dat het leven met een veelgebruikte low-range EV niet zo erg is, maar het is niet zonder pijnpunten.
De i-MiEV is een zeer efficiënte auto met een bewonderenswaardig cijfer van 112 mpge dat nog steeds buiten bereik is van veel moderne elektrische voertuigen. Helaas was hij uitgerust met een kleine batterij van 16 kWh met een bereik van 100 kilometer (of 59 kilometer, afhankelijk van het jaar) onder ideale omstandigheden.
Er zijn bijna acht jaar verstreken sinds de batterij van de i-MiEV ergens begin 2015 onder garantie werd vervangen. Toch is de tijd niet goed geweest voor de chemie van de lithium-ionbatterij van de i-MiEV. De batterij is verslechterd en heeft me ongeveer 72 procent, of 11,5 kWh, van de totale batterijcapaciteit opgeleverd. Realistisch gezien is de i-MiEV in zijn huidige staat goed voor ongeveer 45-55 mijl mild stadsverkeer met minimaal HVAC-gebruik voordat hij leeg is. Dit is niet veel, nee, maar soms is het net genoeg.
Ik woon in een buitenwijk van Columbus, Ohio, die niet EV-vriendelijk is. De i-MiEV is snel van de lijn en trekt voldoende tot ongeveer 35 mph, maar bij snelheden daarboven voelt hij snel misplaatst aan. Wat nog belangrijker is, hoe sneller het reist, hoe meer energie het wegspoelt. Voorstedelijke wegen zijn snel met minimale kansen op energierecuperatie via regeneratief remmen.
Die variabelen doen er niet zoveel toe als ik dacht dat ze zouden doen. Ik let niet te veel op mijn geschatte actieradius als ik met de i-MiEV rijd, omdat ik weet wat voor soort afstanden hij aankan. De auto heeft niet genoeg bereik om van mijn huis in de buitenwijken van Columbus, 25 minuten noordwaarts over de snelweg, naar het outlet-winkelcentrum in Delaware, Ohio te rijden. Dat kan het niet. Het kan me echter drie mijl van mijn huis naar de supermarkt brengen of me 25 mijl naar het centrum brengen naar mijn favoriete coffeeshop en weer naar huis.
Door de Car Bibles EV-test heb ik geleerd dat het bezitten van een elektrische auto zonder thuisladen een echte ontbering is, waarbij veel bezoeken aan DC-snelladers nodig zijn die vaak aan de kant staan.
Sinds november, toen ik de laatste perswagen inleverde en begon met het schrijven van de serie, zijn er twee dingen gebeurd. De infrastructuur in Columbus is verbeterd en ik heb 240 volt thuisladen gekregen. Nu hebben twee van de coffeeshops die ik vaak bezoek openbare oplaadmogelijkheden, terwijl ze die een paar maanden geleden nog niet hadden. Ik schrijf vaak vanuit coffeeshops, dus het is heel eenvoudig om mijn huis te verlaten, naar de coffeeshop te rijden en bij aankomst de stekker in het stopcontact te steken. Tegen de tijd dat ik klaar ben met een paar krabbels en tril van mijn derde havermelk latte, heb ik het aantal elektronen aangevuld dat ik nodig had om daarheen te rijden. Ik heb de "top 'er off, not fill' er up"-ethiek omarmd die volgens de Citizens Utility Board of Ohio (CUB) cruciaal is voor de reguliere acceptatie van elektrische voertuigen.
Maar het is niet altijd genoeg. Sommige van mijn vrienden wonen in buitenwijken aan de andere kant van de stad waar geen openbare oplaadmogelijkheden in de buurt zijn. Een retourtje van en naar hun huizen zou heel goed net buiten de marges kunnen vallen van wat de i-MiEV comfortabel kan doen. Een verkeerde afslag, te hard accelereren of gewoon niet willen bevriezen, kan een gestrand ei betekenen.
Slechts een paar weken geleden zorgde een storing in de lader ervoor dat de i-MiEV niet oplaadde terwijl ik in de coffeeshop was, en ik had nog maar 20 kilometer bereik om een reis van 18,5 kilometer af te leggen. Als ik geen openbare oplaadmogelijkheid in de buurt kan vinden, ga ik soms gewoon niet naar die plek in de i-MiEV. Mijn model heeft geen DC-snelladen en de ingebouwde lader van de i-MiEV is slechts een systeem van 3,3 kW, ongeveer de helft van de output die de meeste openbare Level 2-laders kunnen leveren. Als ik geen sap meer heb, duurt het nogal lang wachten tot ik verder kan gaan naar de volgende plaats.
Luister, het is volledig vastgesteld dat de i-MiEV niet veel kan rijden, dus het is echt een stadsvoertuig. Op papier was het een vreselijke deal. Mijn i-MiEV SE kreeg in 2012 een sticker voor ongeveer $ 32.000 zonder bestemmingskosten. Dat is te veel geld voor een auto die er 15 seconden over doet om van nul mph naar 60 mph te komen en onder ideale omstandigheden slechts 100 kilometer kan rijden.
Voor $ 3.500 is het echter een stuk aantrekkelijker. Van leeg tot vol, de i-MiEV kost ongeveer een dollar om op te laden met mijn huidige elektriciteitstarieven. Hij is ruim voor zijn formaat, leuk om naar te kijken, heeft een bizar goede besturing en is waarschijnlijk de gemakkelijkste auto om aan deze kant van een Smart Fortwo te parkeren.
Sommigen hebben het negatief vergeleken met een golfkar, wat zowel toepasselijk als zeer oneerlijk is. Het is toepasselijk omdat de i-MiEV, net als een golfkar, uitblinkt in hyperstedelijk rijden over zeer korte afstanden. Het is ook verkeerd. De i-MiEV voelt als een echte auto op de weg. Het heeft airbags, verwarming en een echt geluidssysteem. Ter vergelijking:een Polaris GEM elektrische wagen heeft ongeveer dezelfde vormfactor, maar hij heeft geen 240-volt opladen (althans in basismodellen), het chassis is slechts stalen staven (in tegenstelling tot de moderne veiligheidscel van de i-MiEV), en het is beperkt tot 25 mph. Oh, en het kost minstens $ 14.000, terwijl deuren optioneel zijn.
Mijn moeder vertelde me dat niet alles voor iedereen is, en auto's zoals de i-MiEV vaten dat samen. Gewoonlijk zijn mensen geamuseerd (en een beetje geschokt) door het lage bereik van de i-MiEV, en ze vertellen me:"Oh, dit zou nooit werken voor mij, ik moet veel verder gaan." Juist! Waarschijnlijk wel! Dat doet echter niet iedereen.
Voor mij, een op afstand werkende buitenwijk die op weg is naar trendy plekken, kan de i-MiEV een doel dienen. De vorige eigenaar van de i-MiEV was een oudere dame die alleen naar de kerk reed, naar de kruidenierswinkel en naar haar kleinkinderen aan de andere kant van de stad. Als ze verder moest rijden, zou ze gewoon de hulp van haar kinderen inroepen om haar rond te rijden. Voor haar is een EV voor lange afstanden of zelfs een auto op benzine meer dan ze ooit nodig heeft gehad. De i-MiEV was een fluisterstille, zuinige manier om haar onafhankelijkheid te behouden.
Voor sommigen is een vervallen i-MiEV met een actieradius van 70 kilometer in de praktijk alles wat ze nodig hebben.
