Zelfs onder de oogverblindende conceptauto's op de Frankfurt Motor Show in 1989 veroorzaakte de BMW 850i opschudding in de Force. Een wigvormige, V12-aangedreven GT, gebouwd om Duitse leidinggevenden sneller tussen steden te laten razen dan Deutsche Bahn, het was een innovatieplatform, een radicale ontwerpstudie en een embleem van de opkomst van de Beierse autofabrikant. Om nog maar te zwijgen van het feit dat de E31 8-serie een niveau omhoog ging ten opzichte van de verouderde 6-serie en de Porsche 928 eruit liet zien als een stenen werktuig uit het Mesolithicum.
Drie decennia later is de E31 8-serie zowel een icoon van techno-optimisme uit de jaren 80 als gewoon een prachtig GT-ontwerp uit de late 20e eeuw. Meer dan enkelen van ons hier wilden er een hebben, en een paar jaar geleden deed zich een kans voor toen The Drive werd herboren onder een nieuwe eigenaar in 2019.
In een soort duizelingwekkende viering van het feit dat we ons uit de klauwen van de grote media hadden bevrijd, kochten we een Japanse markt, linksgestuurde BMW 850i uit 1990 - in het populaire Stirlingsilber Metallic - via Japan Car Direct. Aaron de stagiair (nu Aaron de productmanager) ging de vers van de boot 850i halen in Port Elizabeth. De regen kwam met bakken naar beneden (“fucking gieten”, herinnert hij zich), maar de heldere zilveren verf van de auto knalde te midden van de loden lucht in New Jersey (zie bovenste foto). We waren verliefd.
Na een eerste onderhoudsbeurt en een aantal herbouwde gasklephuizen, sloegen we op een set General Tire D-Max-vlees (een van de weinige moderne banden die passen op de 16-inch BMW Style 8-wielen) en gingen we op pad. Het was een vlotte loper met briljante manieren op de lange afstand. Het leek erop dat we geluk hadden gehad met een zeer complexe oude auto die we ongezien hadden gekocht en waarvan de volledige onderhoudsgeschiedenis niet te ontcijferen was voor niet-Japanse lezers.
En toen, met een website om te runnen (en toen nog een onderweg), kwam het leven tussenbeide en verwaarloosden we de 850i bedrijfswagen. Uiteindelijk werd de schande ervan te veel om te dragen, en eerder dit jaar hebben we een plan uitgebroed om het nieuw leven in te blazen.
Onze bondgenoot in #Project850i zou SpeedSport Tuning uit Danbury, Connecticut zijn, een winkel die je misschien kent als de locatie van een aantal populaire AMMO NYC-detailvideo's met Larry Kosilla, met alle vaardigheden die we nodig hebben om de 850i snel genoeg nieuw leven in te blazen om hem te krijgen in RADwood op het Greenwich Concours d'Elegance op zaterdag 23 oktober.
Net als een of andere tv-hotrod-ploeg die onder druk staat om een Ford uit '33 met platte kop klaar te maken voor 'The Auction', is dit onze missie. We hebben een echte deadline bereikt, met een auto die ons ongetwijfeld meer dan één curveball uit de jaren 90 zal bezorgen. Hier is er een:
Laat me een dertig jaar oude luxe auto zien met antieke elektronica, en ik zal je een auto laten zien met parasitaire afvoer. (Redactioneel directeur Patrick George had een 7-serie uit de jaren 80 met hetzelfde probleem en "had hem bijna laten scheiden". Auto's zijn leuk!)
Ongeveer 16 minuten na het stallen van een 850i voor de nacht, gaat de computer in slaapstand en daalt het stroomverbruik van ongeveer 1-1,5 A naar de fabrieksspecificatie "slaapstand" van 50 mA. Die van ons is een rusteloze slaper, die vier keer zoveel milliampère verbruikt als zou moeten. Na elk circuit met een multimeter te hebben gecontroleerd en door eliminatie, hebben we de trekking getraceerd naar het instrumentenpaneel. We zullen het niet op tijd voor de show kunnen laten corrigeren, maar onze vrienden van North Hollywood Speedometer (nee, geen Sammy Hagar-album uit 1979) zeggen dat we het kunnen opsturen en dat ze de circuits zullen opfrissen. Al met al is het een overwinning; dergelijke elektronische gremlins zijn meestal niet zo eenvoudig uit te roeien.
Op de weg was de E31 8-serie geen typische 'ultieme rijmachine'. Journalisten klaagden erover omdat het de handling-vonk van andere Bimmers in de line-up miste. Ze noemden het stuurgevoel, dat Car &Driver beschouwd als "los en wazig", een aandoening die ingenieurs leken te proberen te verminderen door hyperactiviteit in het centrum te vergroten. Toch won de über-GT punten voor soepele kracht en verfijning, gedurfde styling en soepel rijgedrag, vooral met de optionele actieve dempers. Per saldo was het een schot in de roos.
Na de hype van de Frankfurt Motor Show in '89 stroomden de bestellingen binnen:5.000 binnen een week na de show, volgens de toenmalige berichtgeving, en halverwege 1990 was de volledige productierun van 12.000 auto's per jaar tot en met 1992 gereserveerd. Dat was ondanks de prijs, die in Noord-Amerika zou oplopen tot bijna $ 90.000 all-in ($ 188.000 in het huidige geld), meer dan welke BMW ooit dan ook, inclusief een eersteklas 7-serie.
En toen, omdat timing alles is, werd de hele oefening ontrafeld. Een wereldwijde economische neergang zorgde ervoor dat rijke autokopers zich door een olieschok, een bankencrisis en een sluipende economische kater van de supercharged jaren tachtig heen moesten worstelen. Twee jaar na de introductie daalden de verkoopcijfers van de 850i met tweederde. Tegen de tijd dat de productie in 1999 eindigde, had BMW minder dan 23.000 850i (en Ci) modellen en ongeveer 10.000 V8-aangedreven 840i-modellen verkocht. Het totale aantal omvatte ongeveer 1.500 van de zeer gewaardeerde 850CSi, die zo dicht bij een M8 kwam als BMW-kopers ooit konden bemachtigen. (Het echte, koolstofvezelrijke M8-prototype bevindt zich nog steeds in het voertuigarchief van de M-divisie.)
Het goede nieuws is dat eigenaren van 850/840 de neiging hebben om bij elkaar te blijven en kennis te delen, en er is een hoop wijsheid op het gebied van behoud en herstel in die menigte. (En Bob Jablonski, als je daar bent, zie je in de reacties.)
We zien je zaterdag in Greenwich. Wat is de toekomst voor #Project850i daarna? We zullen zien. Blijf op de hoogte.
