Het duurde minder dan twee weken met mijn Honda Civic Type R uit 2019 voordat ik ermee naar een circuitdag ging. De mensen van de Socal Drivers Club nodigden me uit voor de angstaanjagende Big Willow-wegcursus op Willow Springs International Raceway om mijn nieuwe rit te testen en een aantal belangrijke basisgegevens te verzamelen over hoe de CTR op het circuit is. Er is werk aan de winkel, vrienden.
Ik kocht de Civic in de wetenschap dat ik hem veel zou volgen. Het zal niet exclusief een circuitauto zijn, want ik hecht veel waarde aan rijeigenschappen op straat. Mijn doel is om ervan te kunnen genieten in de canyons en er een set baanwielen en banden op te kunnen gooien om plezier op de weg te hebben. Maar elke reis heeft een begin en bijna elke auto kan worden verbeterd met zorgvuldig gekozen modificaties.
Met het instellen van een basislijn als mijn primaire doel voor deze circuitdag, heb ik bewust de minimale hoeveelheid trackvoorbereiding gedaan. Ik had een goed idee waar ik op moest letten wat betreft problemen en welke modificaties ik wilde doen, maar om elke stap bij te houden, liet ik mijn auto precies zoals ik hem kocht. Hoewel hij een uitlaat, intercooler en verbeterde remmen heeft, heeft hij straatbanden en een straatuitlijning. Voor de zekerheid heb ik voor de circuitdag de banden, ophanging en vloeistoffen geïnspecteerd.
Big Willow is een eng circuit in de meeste auto's. Bocht negen is zo ongeveer de smerigste bocht op een Amerikaans wegparcours vanwege de hoge inzet van 120 mph die door een uitgestrekte rechtshandige bocht met onverharde loopgraven voor afvoer loopt. Ik wist niet goed wat ik van de auto kon verwachten, maar hij was afgesteld op de hogesnelheidsveegmachines van Suzuka Circuit in Japan, dus hij zou het parcours goed genoeg moeten aankunnen.
Nu het weer genadig afkoelde na maanden van zinderende hitte, was mijn eerste sessie met de CTR op een redelijke 60 graden Fahrenheit. Dit gaf de auto een eerlijke kans om zichzelf af te koelen en de banden binnen een beheersbaar temperatuurvenster te houden. De CTR heeft goed gedocumenteerde problemen met koelvloeistof- en olietemperaturen op het goede spoor, wat zijn enige grote zwakte is.
Door in een ritme te komen met het angstaanjagende circuit, kreeg ik een plaats op de eerste rij voor de schittering van de auto. Het zorgt zogenaamd voor downforce, maar ik durf te wedden dat het dichter bij zero-lift aero staat dan echte downforce. Dit maakt een enorm verschil rond Big Willow, waar mijn aangegeven beginsnelheid voor bocht acht 200 km/u was.
Wat het meest indruk op me maakte, waren de inlever- en sleepremprestaties van de auto. De eerste bocht is een ontmoedigende bocht, waarbij vanaf 213 km/u hard moet worden geremd en diep in de top van de bocht moet worden geremd met een minimumsnelheid van 134 km/u. Zelfs op de niet al te beste Bridgestone Potenza Sport-banden gaf de auto me een enorm vertrouwen in de rembalans van de auto. De vering in de +R-modus, de stijfste instelling, was ook precies goed met een goede wegligging en gewichtsoverdracht.
Het enige dynamisch teleurstellende onderdeel was de balans in het midden van de bocht van de auto, die te wijten is aan twee dingen:banden en uitlijning. In de fase tussen het loslaten van de remmen en het geven van gas, verliest de auto wat van zijn strakheid en precisie.
Ook de koeling kwam aan de orde. Ik reed zes hete ronden voordat de temperatuurmeter begon te stijgen. Dit was voordat ik investeerde in software om de werkelijke koelvloeistoftemperatuur te bewaken, maar op basis van enig onderzoek begint de meter te stijgen bij 220 graden. Nog een ronde doorzetten met de meter omhoog, resulteerde in merkbaar vermogensverlies en hogere temperaturen, maar het liep nooit uit de hand. Een snelle ronde van 60 procent zorgde ervoor dat de temps helemaal naar beneden kwamen. Maar er was aanzienlijk meer turbovertraging nadat hij warm werd, wat betekent dat hij doordrenkt was met hitte.
Aan het einde van de dag nam ik een rondetijd van 1:39,1 mee naar huis. Ter referentie:ervaren CTR-jongens met serieuze baanopstellingen lopen 1:30 plat. Ik durf te wedden dat er enkele seconden zijn in banden, uitlijning en meer moed. Maar laten we de auto beoordelen.
Ik heb een hele dag in de auto gereden, met meerdere sessies allemaal bij verschillende temperaturen. De laatste sessie van de dag zag omgevingstemperaturen van 90 graden en de Civic reed slechts drie hete ronden voordat de temperatuur steeg. De hitte maakt ook banden kapot en doet alleen maar pijn aan de auto, dus het was tijd om te stoppen en de dag te evalueren.
Het belangrijkste om te lezen na een circuitdag zijn de banden. En met het lezen van de banden bedoel ik kijken naar de slijtagepatronen, de staat van het loopvlak en het zoeken naar abnormale chunking of scheuren. Let natuurlijk ook de hele dag op de bandenspanning. Als ik de banden van de Civic lees, weet ik een paar dingen.
Slijtage aan de buiten- en binnenkant van de schouders zijn veelbetekenende tekenen van onvoldoende negatief camber. De buitenste slijtage is intuïtief omdat dat het meest belaste deel van de band is en negatief camber de belasting naar binnen verschuift door de band anders te positioneren. De inwendige slijtage is het gevolg van de vervorming van de band als gevolg van de schuifspanningen in bochten, maar ook van de binnenste, onbelaste band. Bij Big Willow zijn de bochten naar rechts het meest bestraffend voor de banden, wat betekent dat de bestuurderszijde tijdens de ronde meer misbruikt wordt. De voorbanden vertellen dit verhaal duidelijk.
Denk aan een fiets of een motor. Het grootste deel van de besturing wordt gedaan door te leunen, wat in feite neerkomt op het optellen en aftrekken van negatieve camber. Camber helpt bij het nemen van bochten door de manier waarop de band vervormt te veranderen en die zijdelingse belasting in theorie om te zetten in verticale belastingen.
Deze band vertoont ook wat chunking op het midden van het loopvlak, wat een teken is van onjuiste bandenspanning en enige oververhitting. Omdat dit een straatband is, is dit te verwachten. In mijn ervaring met het volgen van auto's met voorwielaandrijving, die neuszwaar en meedogenloos zijn voor de voorbanden, is de vervorming van het midden van de band een kenmerk dat ook wordt geholpen door het optimaliseren van negatief camber. Nogmaals, het is de afschuiving die de loopvlakblokken vervormt en dit veroorzaakt.
Tot slot heeft de auto duidelijk wat hulp nodig bij het koelen. Er zijn oplossingen die het probleem verhelpen, maar het lijkt erop dat warmtebeheer een eeuwig probleem zal zijn. Voor nu ben ik van plan het met rust te laten vanwege de koudere wintertemperaturen, maar ik plan wat thermisch beheer voor de turbocompressor en het inlaatsysteem in de hoop de temperaturen onder de motorkap te verlagen. In de toekomst is een verbeterde radiator en oliekoeler in orde.
Wat betreft het toevoegen van camber, het ontwerp van de voorwielophanging van de CTR dwingt hem om een zeer korte maar brede veer te gebruiken om voldoende veerconstante te krijgen. Camber plates zijn dus geen optie. In plaats daarvan maakt Hardrace een kogelgewricht dat camber en spoorbreedte toevoegt. Dat wordt meteen gedaan.
Er is veel waardevolle data verzameld van deze circuitdag. Deze auto komt zo ongelooflijk dicht in de buurt van de perfecte auto met voorwielaandrijving, maar hij heeft net dat laatste zetje over de streep nodig. Blijf op de hoogte om te zien waar het naartoe gaat.
