Mijn echte Volkswagen-liefde voor altijd is eigenlijk mijn Jetta TDI S uit 2015, niet mijn VW GTI, in vreemd mooi grijs en zonder optionele extra's. Na 247.000 mijl trouwe dienst en een ongelukkige episode waarbij mijn moeder bijna strandde met een ratelende motor, stond hij naast mijn huis met een kapotte motor. Ik had een nieuwe auto moeten kopen, maar romantiek en stomme prijzen voor gebruikte auto's brachten me ertoe de motor van dit moderne technologische wonder te vervangen.
Technisch gezien is het de auto van mijn moeder, maar ik heb hem voor haar gekozen. Mijn ouders tekenden het papierwerk voor een Platinum Grey Metallic Jetta, en de baretdragende Mr. Rogers-karikatuur van een Volkswagen-verkoper nam afscheid van ons met een schattige demonstratie van de switchblade VW-sleutel. De apathie van mijn moeder ten opzichte van auto's is zo groot dat ik het echte voorrecht kreeg om de Jetta van het regenachtige dealerterrein af te rijden en naar huis te rijden.
Ik vond het meteen geweldig. De 2,0-liter EA288 common-rail dieselmotor heeft een koppel vanaf 1.000 tpm en toeren tot 4.000 tpm, wat ongebruikelijk is voor een diesel. Dubbele koppelingen schakelen snel, terwijl een stille cabine en uitstekende rijeigenschappen het een geweldige snelwegauto maken. Het is leuk in de canyons met goedkope economy autobanden. Zijn overdreven stampende en rollende bewegingen tijdens hard rijden passen bij de beste huurauto's. Ook heeft deze auto echte zeldzaamheid. De EA288 was een eenjarige motor voor de 2015 Jetta TDI, voordat The Obvious plaatsvond in september 2015.
Deze kwaliteiten bestaan nog steeds, zelfs met bijna een kwart miljoen mijl op de teller, die bijna allemaal probleemloos zijn verlopen, zelfs met de buitengewoon gecompliceerde dieselmotor. Voor niet-ingewijden:deze motor heeft drie gecombineerde vloeistofkoelcircuits, drie koelvloeistofpompen, een turbocompressor met variabele geometrie, een tweetraps oliepomp voor variabele oliedruk, variabele kleptiming, ureuminjectie, gekoelde uitlaatgasrecirculatie en een -lucht intercooler. Het vertegenwoordigde het toppunt van VW's dieseltechnologie tot zeven maanden nadat we de auto hadden gekocht. Toen gebeurde Dieselgate.
Hoewel ik beter wist dan te geloven dat TDI "schone diesel" echt schoner was dan benzine, was het toch een schok toen Dieselgate het nieuws bracht. We hadden plotseling een auto die actief deelnam aan de autogeschiedenis. Het terugkoopbod kwam maanden later, maar mijn ouders vonden de auto zo leuk dat ze de auto hielden en schikkingsgelden vorderden. We hebben nooit achterom gekeken, dus hebben we de Jetta TDI met opgeblazen motor.
Ik heb de motor op mijn oprit vervangen door mijn redelijk geavanceerde gereedschappen zonder lift. Waarom? Welnu, ik zou deze auto voor minder geld kunnen repareren dan de huidige gemarkeerde nieuwe auto's die hem zouden vervangen, en deze auto is eigenlijk de ultieme betrouwbare back-upklopper. Het is ook sentimenteel speciaal voor mij. Ik heb een vreemd deel van mijn leven achter het stuur van deze auto meegemaakt, waaronder veel dates, rondhangen met groepen vrienden, contemplatieve late nachten en coming-of-age-ervaringen. Het is een speciale shitbox voor mij.
Ongeveer drie maanden geleden meldde mijn moeder dat de auto rammelde, een ernstig gebrek aan vermogen had en stierf zodra ze de oprit op strompelde. Ik begon uit te zoeken waarom de motor ontplofte. De rammelaar was het meest zorgwekkende onderdeel, maar ik inspecteerde toch eerst het brandstofsysteem en vond geen problemen. Soms kan de hogedrukbrandstofpomp defect raken bij eerdere generatie TDI-motoren, maar de problemen waren opgelost voor de EA288.
De olifant in de kamer was dat de auto een distributierieminterval van 130.000 mijl heeft. De andere olifant was dat deze auto eigenlijk op zijn tweede motor zit nadat een bizarre dealerfout op 47.000 mijl ervoor zorgde dat een drijfstang in staking ging. Dus de huidige motor heeft 200.000 mijl gereden, waarvan de afgelopen 60.000 over het distributierieminterval zijn gegaan. Het is zo simpel als mijn ouders me niet geloofden toen ik ze vertelde dat de motor zou ontploffen als ze de riem niet zouden vervangen. Dat deden ze niet, en de motor uitte zijn ongenoegen op de slechtst mogelijke manier.
Ik verwijderde het kleppendeksel en vond prompt de overblijfselen van de valvetrain. Het was een gruwelijk tafereel - stukjes klepstoters, klepstoters en rollagers lagen misselijkmakend in de cilinderkop. Het was een totale verdwijning. Het was duidelijk dat de distributieriem kapot was. Na nog wat demontage had de distributieriemspanner de geest gegeven.
Prijzen van gebruikte onderdelen werken op een eenvoudige manier van vraag en aanbod. De meest betrouwbare onderdelen worden zelden gekocht, dus ze zijn goedkoop. Onderdelen die snel kapot gaan, kosten meer geld. De EA288-motor is toevallig betrouwbaar en erg goedkoop, dus mijn vader slaagde erin er een te vinden met 76.000 mijl voor $ 1.000, verzonden naar onze deur. Een gloednieuwe, volledig afgewerkte cilinderkop zou $ 1.200 hebben gekost, en ik zou nog steeds de motor hebben moeten verwijderen vanwege het gecompliceerde uitlaatsysteem, en ik zou nog steeds een onderkant van 200.000 mijl hebben.
Mijn spelplan om fouten te minimaliseren was om eerst de opgeblazen motor te verwijderen en de twee motoren naast elkaar te plaatsen, dingen samen te voegen op de nieuwe motor terwijl ik de opgeblazen motor demonteerde. Normaal gesproken zou ik niet zo voorzichtig zijn, maar de foto's zouden voor zich moeten spreken; deze motor is intens. Er zijn overal koelvloeistofslangaansluitingen en harde leidingen, een wirwar van bedrading en veel luchtleidingen die laadlucht, EGR of vacuüm voeden. Het is een technisch wonder.
Het verwijderen van de motor was ook een proces. De aandrijflijn is breed en weegt meer dan 600 pond, dus het zou moeilijk zijn geweest om er vanaf de top uit te vissen. Ik heb geen lift, dus van onderaf halen was geen optie. Ik moest het van de voorkant verwijderen door de voorste clip te demonteren en recht naar voren te brengen met een motortakel.
Het viel mee, want de harnassen van de hoofdmotor eindigen bij de koplamp aan de bestuurderszijde en er zijn drie motorsteunen:één aan elk uiteinde van de motor en versnellingsbak en een dogbone-bevestiging aan de onderkant van de motor. Een V-bandklem bevestigt de uitlaat aan de downpipe en een dunne clip houdt de DSG-kabel aan de versnellingsbak vast. De meeste koelvloeistofleidingen zijn op zichzelf staand, behalve de leidingen naar het reservoir en de radiator, die respectievelijk met klemmen en clips worden vastgehouden.
De elektrische connectoren indexeren elkaar over het algemeen op een specifieke manier, waardoor verwisselde connectoren bijna onmogelijk zijn. Achteraf gezien maakt alles heel duidelijk, en als ik het allemaal opnieuw zou doen, zou ik de tijd nemen om elke connector duidelijk te labelen. Dat deed ik niet, en ik vertrouwde erop dat elke connector uniek zou zijn, wat problemen opleverde zodra de nieuwe motor was aangekleed en klaar om te worden geïnstalleerd. Daarover later meer.
Het volledig aankleden van de nieuwe motor was een vervelende klus, gezien de enorme oppervlakte aan koelleidingen, turbo, uitlaat, kabelboom en het verwisselen van de zware versnellingsbak met dubbele koppeling. Ik heb alles van de oude motor gepeld op een manier die het gemakkelijk maakte om op de nieuwe over te zetten, maar er moesten nog een tiental koelvloeistofslangen worden aangesloten. Nadat ik alles in elkaar had gezet met een nieuwe distributieriem en waterpomp, voelde de taak om de motor en versnellingsbak terug aan de auto aan te bieden een beetje ontmoedigender, maar het viel goed samen.
Het in elkaar zetten van de auto ging soepeler dan ik had gehoopt. Alles viel op zijn plek tot de eerste start. Ik had een knipperend gloeibougielampje en een lange slinger voor een moeilijke start. Mijn grootste probleem was een krukaspositiesensor geen signaalcode. Ik heb wekenlang de onderhoudshandleiding van de fabriek doorzocht op zoek naar een oplossing. Ik heb de krukassensor en de kabelboom naar de sensor vervangen met een verlies van $ 300 zonder oplossing. The last chance I had was some wiring gremlin, but even with six weeks of spending a few nights a week searching, I just couldn’t crack the issue. All of the connectors seemed quite happy where they were.
I knew it was time to throw in the towel. I drank a humble tea and sent it to an independent repair shop.
They turned it away within a day. The tech was flabbergasted by my issue, so off to the dealership it went, with most of my hope depleted. But the dealer techs proved themselves incredibly competent. They found the issue in a few hours:After all that, the problem was traced back to mixed-up electrical connectors. Go figure.
It turns out that this generation of Jetta has identical 10-pin connectors for the passenger side headlight and a junction for the ECU. I had them mixed up. It also turns out that the connector for the intercooler water pump and crank position sensor were the same style of connector, another mixup on my end. I can only fault myself for not labeling each connector. I could have avoided a lot of pain and saved a lot of time and money if I had taken some extra time to future-proof myself.
All said and done, we spent a little more than $2,000 replacing the engine with a new timing belt kit and dealer diagnosis. It was fascinating to take a contemporary car apart and learn how it functions. Though it is complicated, I’m fairly confident in its reliability. It’s engineered well and the parts are fairly high quality. It’s shocking that Volkswagen sold this car for $22,460 in 2015 with this much technical complication.
I have my dirty diesel back on the road with a nicely worn-in engine for much less than the average dealer markup. It still gets 600 miles out of about 14 gallons, it’s still very quiet and comfortable, and it’s also my favorite Volkswagen in my fleet. Forever is a long time, but this is something I have no reason to sell.
This is my permanent and most excellent beater, and I could never buy a new version of it again.
