Het is een interessant stukje recente geschiedenis van elektrische voertuigen (EV) dat de Tesla niet alleen twee verschillende oplaadstekkers heeft voor verschillende markten, maar dat ze ook verschillen van degene die door de andere EV-fabrikanten zijn gekozen.
In dit artikel zal ik beweren dat dit niet echt te wijten is aan het feit dat Tesla een aparte stekkerstandaard voor de rest van de wereld 'wil' - meer omdat ze ze toen nodig hadden , en kon niet wachten tot de rest van 's werelds EV-fabrikanten hun achterstand inhaalden.
Het marketingvoordeel van het hebben van een groter (en alleen Tesla) DC-laadnetwerk dan alle anderen is in feite een gelukkig toeval. (Hoewel het ook een molensteen kan worden, aangezien het niet-gepatenteerde CCS DC-laadsysteem nu laders uitrolt die drie keer sneller zijn dan de Tesla DC Supercharger).
Ten eerste:in 2008, toen de Tesla Roadster voor het eerst werd uitgebracht, had Tesla een robuuste stekker nodig voor algemeen AC-opladen, evenals voor DC-oplaadcapaciteit. (DC-opladen werd toen al door Tesla erkend als belangrijk om reizen over lange afstanden praktisch te maken).
Op dat moment waren er geen internationaal overeengekomen normen voor het opladen van auto's met wisselstroom of gelijkstroom. Daarom heeft Tesla het alleen gedaan om de eerste Tesla EV-oplaadstekker te ontwikkelen, zoals hieronder weergegeven.
Dit stekkerontwerp maakte het eigenaardige Amerikaanse elektriciteitssysteem mogelijk dat eenfasige 120V / tweefasige 240V AC levert en een DC-laadsysteem in dezelfde stekker combineert. Dit plug-ontwerp bleef hetzelfde in de Roadster met een klein volume toen deze naar het buitenland werd geëxporteerd.
Het is nog steeds de standaard die is gemonteerd op Tesla's die zijn gemaakt voor de Noord-Amerikaanse en Japanse 120/240V-systemen die gebruikmaken van de Tesla-superchargers die voor deze regio's zijn gemaakt.
Al met al bood het een zeer nette plug met een kleine footprint om in de carrosserie te verwerken.
In navolging van het Tesla-stekkerontwerp werden in 2010 de eerste internationale EV-laadnormen voor AC en DC ontwikkeld.
Nu de Japanse autofabrikanten de eerste bestaande autofabrikanten werden die geïnteresseerd raakten in EV's, ontwierpen ze, in samenwerking met TEPCO (Tokyo Electric Power Company) heel verschillende stekkers om aan deze normen te voldoen die hun eigen technische en elektriciteitsvoorzieningssysteem weerspiegelden.
Bijgevolg werden de Japanse stekkers (Type 1 of 'J1772' voor enkelfasige AC en Type 4, of 'CHAdeMO' voor DC-laden) de norm toen de eerste massamarkt-EV's werden uitgerold. (Dit zijn de iMiEV en de Leaf).
Latere EV-fabrikanten namen deze stekkers in eerste instantie ook over omdat ze aan hun behoeften voldeden en ze waren niet erg geneigd om op Tesla's aanbod in te gaan om hun stekkerontwerp en opladers te delen. (Mede omdat Tesla voorschreef dat ze daarvoor moesten bijdragen aan het zich ontwikkelende Supercharger-netwerk.
Gezien de scepsis die de grote fabrikanten hadden - en tot op zekere hoogte nog hebben - voor de levensduur van Tesla als autofabrikant, is het niet verwonderlijk dat ze het aanbod afsloegen!)
Ondertussen begon Tesla Model S EV's met grote batterijen te exporteren naar de rest van de wereld, waar 220-240V/400-achtige volt driefasensystemen de overhand hadden.
Omdat driefasig opladen met 400 V wisselstroom een veel snellere optie was, nam Tesla het toen recentelijk internationaal overeengekomen driefasige Type 2 (Mennekes) stekkerontwerp voor de Model S en X in deze markten over.
Tot nu toe, zo goed. Type 2 was ook door veel van de Europese EV-fabrikanten geadopteerd voor gebruik in Europa, dus Tesla zag er goed uit om opladers daadwerkelijk te delen met andere EV's buiten Noord-Amerika en Japan.
De vroege Type 2-standaard bevatte echter ook een optie om twee van zijn AC-pinnen te gebruiken voor DC-opladen, maar geen enkele andere EV-fabrikant had op dat moment batterijen die groot genoeg waren om veel last te hebben van DC-opladen. (De originele Renault Zoe EV met een batterij van 22 kW kon bijvoorbeeld in minder dan 30 minuten worden opgeladen op driefasige wisselstroom).
Omdat Tesla's grote batterijen hebben, kon 3-fasen AC alleen niet de laadsnelheden leveren die ze wilden. Tesla nam daarom de optie in de Type 2-standaard over en paste twee van de pinnen in de stekker aan om AC of DC te nemen, afhankelijk van de signalering van het laadpunt.
Helaas werd later besloten door de alliantie van voertuig- en apparatuurfabrikanten die de ontwikkeling van Type 2 pluggen ondersteunen om een aparte op te nemen. paar DC-pinnen in het Type 2-ontwerp. Dit maakte ook harmonisatie van het ontwerp tussen Type 1 en Type 2 mogelijk.
Zo werd het Combined Charging System (CCS)-systeem geboren:de Type 1 AC-stekker als CCS1 in 120V AC-landen en de Type 2 AC-stekker als CCS2 in 220-240V-landen.
CCS1 wordt nu de norm in de VS en Canada, en CCS2 is nu verplicht voor Europa (waarbij alle Type 1-stekkers daar tegen 2020 moeten worden uitgefaseerd) en wordt door adoptie en/of standaard de norm in alle andere 220 - 240V driefasige landen (behalve China).
EN (nogmaals) Tesla door eerst te gaan, heeft een ander DC-laadsysteem gekregen dan de rest!
In dit geval zijn de een- en driefasige wisselstroomladers van Tesla in feite compatibel met auto's die met Mennekes zijn uitgerust (met enkele kanttekeningen).
Dus wat gebeurt er vanaf hier? Nou, het is een kwestie van 'let op deze (oplaadpoort) ruimte ’!
De reden voor optimisme voor een gemeenschappelijke standaard voor laadpoorten voor voertuigen is dat Tesla nu een kernlid is van de CCS-alliantie. Wat de vraag oproept:welke oplaadpoort zal de Model 3 hebben wanneer deze wordt verzonden naar Europa en daarbuiten, waar 220-240/400V-systemen de norm zijn?
