Er zijn veel overwegingen die moeten worden gemaakt bij het installeren van EV-laadstations. Net als bij andere bouwprojecten, zijn er veel manieren waarop het werk kan gaan. Zonder een goede planning kan het EV-laadstationproject leiden tot gemiste verwachtingen.
Om dit te voorkomen, moeten vóór de installatie zorgvuldige planning en overwegingen worden gemaakt. Een van de gemakkelijkste manieren om ervoor te zorgen dat het EV-laadstationproject goed wordt uitgevoerd, is door samen te werken met een EV-oplaadconsulent.
We kunnen onder andere helpen bij het plannen en coördineren van de klus om aan de behoeften van vandaag en morgen te voldoen. Zonder eerdere ervaring is het zeer waarschijnlijk dat er misstappen worden gemaakt die resulteren in extra projectkosten en tijd.
Om dit te helpen voorkomen, volgen hier 16 overwegingen bij het plannen van EV-laadstations.
Plaats. Plaats. Plaats. Een van de allereerste overwegingen die u moet maken bij het plannen van EV-laadstations, is waar u ze kunt vinden.
Helaas is er een tweesnijdend zwaard als het gaat om de locatie. Door ze dicht bij het gebouw te installeren, zijn de installatiekosten het laagst. Om uit te werken, de kortere afstand van het elektrische paneel betekent minder sleuven, leidingen, draden, enz.
De meest gebruikte parkeerplekken zijn echter de parkeerplaatsen die zich het dichtst bij het gebouw bevinden. Daarom zullen ze waarschijnlijk worden gebruikt door niet-EV-voertuigen. Dit staat bekend als ICEing. ICE staat voor Internal Combustion Engine.
Hoewel bewegwijzering, striping en sitebeheer de blokkering van de EV-laadstations kunnen ontmoedigen, is het nog steeds kwetsbaar voor misbruik.
Voor openbare laadstations is het van cruciaal belang om EV-laadstations in de buurt van hoofdwegen of het zicht van de bestuurder te installeren. Als de opladers zich in de achterste hoek van een parkeerplaats bevinden, zullen ze misschien niet wennen omdat ze moeilijk te vinden zijn.
Een andere belangrijke overweging bij het plannen van EV-laadstations is het aantal stekkers. Dit kan een uitdagende taak zijn, aangezien de meest kosteneffectieve aanpak is om te plannen voor zowel de behoeften van vandaag als morgen.
Als een werkplek nu bijvoorbeeld vijf EV-rijders heeft, dan is de kans groot dat andere medewerkers in de nabije toekomst overstappen op elektrisch. Daarom zou het verstandig zijn om niet slechts vijf opladers te installeren, maar iets meer om aan de behoeften van de toekomst te voldoen.
Als een kantoor het wagenpark wil ombouwen naar elektrische voertuigen, moet het bovendien de juiste hoeveelheden stekkers plannen om het wagenpark van het kantoor aan te passen, naast het gebruik door werknemers.
Een goede manier om te bepalen hoeveel stekkers nodig zijn, is door het kantoor te onderzoeken. Dit is een van de vele diensten waarmee een EV-laadconsulent u kan helpen.
Elke lader varieert in vermogen. Meestal zijn de meeste niveau 2 (208/240 Volt ) EV-laadstations leveren 7,7 kilowatt (kW ) via een 40 ampère (amp of A ) circuit. Simpel gezegd, zonder alle technische eenheden, bieden de meeste laders een bereik van ongeveer 25 mijl per uur.
Natuurlijk spelen er nog twee andere factoren een rol:de efficiëntie van het voertuig en de maximale AC-laadsnelheid van het voertuig.
Plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV's ), kan soms maar maximaal 3,8 kW opladen. Aan de andere kant, volledig elektrische auto's of elektrische voertuigen op batterijen (BEV's ), kunnen doorgaans worden opgeladen met 7,7 kW of meer.
Afhankelijk van hoeveel stroom er beschikbaar is voor de locatie, hoe snel de voertuigen moeten opladen en welk type voertuigen moeten opladen, zal heel goed bepalen welk type laadstation nodig is.
In de meeste gevallen zal een oplader van 7,7 kW voldoende zijn.
Laadstations zijn verkrijgbaar in configuraties met één poort of met twee poorten. Zoals u kunt raden, heeft een oplader met één poort slechts één stekker, terwijl een dubbele poort er twee heeft.
De reden waarom hiermee rekening moet worden gehouden bij het plannen van laadstations voor EV's, is vanwege de kosten. De kostenstijging voor een oplader met twee poorten is marginaal in vergelijking met een oplader met één poort. Daarom is het veel kosteneffectiever om opladers met twee poorten tussen twee EV-stallingen te installeren in plaats van een reeks opladers met één poort bij elke kraam.
Als dit wordt overwogen en er zijn meerdere EV-stalletjes, dan kunnen de totale hardware- en installatiekosten aanzienlijk worden verlaagd. Opladers met twee poorten betekenen minder leidingen, sleuven, kabels, hardware en totale installatietijd.
Een andere manier om de totale kosten voor het installeren van EV-laadstations te verlagen, is het gebruik van opladers met een laadbeheersysteem.
Zonder een laadbeheersysteem heeft elke lader zijn eigen specifieke circuit nodig. Dit kan onbetaalbaar zijn omdat elke lader zijn eigen circuit nodig heeft (draad en stroomonderbreker). Als er bovendien niet genoeg ruimte in het elektrische paneel is voor alle extra circuits, is een paneel- en/of service-upgrade nodig. Deze kunnen nogal duur zijn.
Aan de andere kant, met een laadbeheersysteem, deelt de lader op intelligente wijze het circuit met een paar anderen en beperkt het het uitgangsvermogen om nooit de limieten van het circuit te overschrijden.
Met andere woorden, twee tot vier poorten kunnen een enkel circuit van 40 A delen. Wanneer een enkele auto wordt aangesloten, kan deze worden opgeladen met het volledige tarief van 40 A. Wanneer twee auto's worden aangesloten op deze reeks opladers, delen ze het circuit met elk 20 A. Dit gaat door tot vier auto's op één circuit.
Zoals u kunt zien, is dit een andere manier om de kosten te verlagen, omdat er minder elektriciteit nodig is. De enige reden waarom dit geen goed idee zou zijn, is wanneer u elke auto tegen het volle tarief moet opladen. In de meeste gevallen is dit echter niet nodig.
Zoals bij elk product zijn er veel verschillende fabrikanten. Elke fabrikant voegt zijn eigen draai aan het product toe door middel van styling, kwaliteit of functies.
Bovenal is het belangrijk om een oplader te kiezen van een gerenommeerde fabrikant met de juiste veiligheidscertificeringen van derden.
Bovendien zou het verstandig zijn om producten te kopen van een fabrikant waarvan bekend is dat hij zowel een kwaliteitsproduct als een service biedt. Sommige fabrikanten bieden slechts één jaar productgarantie, terwijl andere tot drie jaar bieden.
Normaal gesproken hebben EV-laadstations gedurende hun hele leven niet veel onderhoud nodig, maar het is goed om te weten dat sommige fabrikanten meer dan een jaar achter hun product staan.
Daarna moeten de functies en styling van de oplader worden beoordeeld voor een laatste overweging. Over het algemeen bieden de meeste opladers dezelfde functies binnen hun slimme of genetwerkte productlijn. Later meer over dit onderwerp.
Planning voor ADA (American Disabilities Act) overwegingen is van cruciaal belang om een vergunning te krijgen. Toegankelijkheidsvereisten kunnen de reikwijdte van het project vergroten en het ontwerp wijzigen.
Afhankelijk van een reeks factoren kunnen grotere stallen en toegankelijke laadpaden nodig zijn. Verder zou ook een begaanbaar rijpad (brede trottoirs, hellingen, leuningen, enz.) nodig kunnen zijn naar elk toegankelijk laadstation.
De projectontwerper moet voor u door dit onderdeel navigeren voordat u plannen indient bij de bouwafdeling, maar het is goed om dit van tevoren te weten om de juiste verwachtingen te stellen.
Dit is vooral belangrijk omdat het heel goed zou kunnen bijdragen aan de totale kosten van het EV-laadstationproject.
Het plannen van EV-laadstations is tegenwoordig een uitdagende taak. Zonder glazen bol is het moeilijk te bepalen hoeveel opladers je vandaag en morgen nodig hebt. Het is onbetaalbaar om een paar laadstations te installeren om pas kort later terug te komen, opnieuw te graven, een extra leiding toe te voegen, het elektrische paneel te upgraden, allemaal om nog een paar opladers toe te voegen.
In plaats daarvan zouden vandaag bepaalde ontwerpoverwegingen kunnen worden gemaakt om de behoeften van morgen te vergemakkelijken zonder de bank te breken.
Het afstoten van een leiding en aansluitdozen bij toekomstige EV-stalletjes kost bijvoorbeeld heel weinig als de greppels al open zijn.
Of het selecteren van opladers met een laadbeheersysteem zodat ze kunnen worden gekoppeld aan toekomstige opladers zonder dat er een nieuw circuit nodig is, is een andere toekomstbestendige ontwerptechniek.
Momenteel is slechts 3% van de nieuwe auto's die vandaag worden verkocht elektrische auto's, maar analisten voorspellen dat dat percentage tegen 2028 zal toenemen tot ongeveer 18%. Misschien helpt die kristallen bolvoorspelling u om te bepalen hoeveel toekomstige laadstations u voor uw site nodig zult hebben.
Hoewel ontworpen voor continu gebruik bij elk weer, kunnen de oplaadkabels door de jaren heen tegen een stootje. Dit is met name het geval wanneer de laadkabel op de grond blijft liggen en erop wordt getrapt of over gereden.
De meeste opladers hebben gewoon een eenvoudige haak waarmee gebruikers de kabel kunnen vervangen als ze klaar zijn. Het feit is dat veel mensen het gewoon opgerold op de grond laten liggen. Naast de zware slijtage kan hierdoor struikelgevaar ontstaan.
Na een tijdje kan de dikke isolatie die ervoor zorgt dat de hete draad niet kan kortsluiten of een persoon kan schokken, langer slijten en moet worden vervangen.
Een manier om dit te voorkomen is door te kiezen voor een EV-laadstation met kabelmanagementsysteem. Bij een kabelmanagementsysteem wordt de kabel via een veiligheidskoord automatisch teruggetrokken naar de oplader.
Dit systeem zorgt er netjes voor dat de kabel nooit de grond raakt. Zonder dat er ooit op getrapt of overreden wordt, zou een kabelmanagementsysteem de levensduur van de kabel met vele, vele jaren moeten verlengen.
Er zijn twee soorten borden:verplicht en naar eigen goeddunken van de eigenaar. Vereiste bewegwijzering omvat ADA en/of veiligheid. Discretionaire bewegwijzering is volledig aan de host van de site.
Deze bewegwijzering kan bestuurders helpen om te zien waar de laadstations zich bevinden, wie daar kan opladen en hoe lang ze daar kunnen opladen. Er zijn veel verschillende manieren waarop deze discretionaire bewegwijzering kan gaan.
Als de host van de site bijvoorbeeld het gebruik van de oplader wil beperken tot niet meer dan vier uur, kan een bordje bij de oplader helpen om die regel af te dwingen.
Als een site-host alleen hotelgasten en niet het grote publiek het laadstation wil laten gebruiken, kan een bord ongewenste bezoekers helpen af te schrikken.
Net als bij bewegwijzering, is striping ook zeer discretionair voor de host van de site. In bepaalde rechtsgebieden en zeker bij ADA-stalletjes zijn er strikte stripingvereisten. In andere gevallen kan de host van de site echter een beetje styling aan de EV-stal willen toevoegen.
Deze extra belijning kan niet-EV-rijders ervan weerhouden om in de stal te parkeren en/of helpen de stal te identificeren voor EV-rijders die op zoek zijn naar een laadstation.
Voor commerciële en winkellocaties is het waarborgen van openbare toegang van cruciaal belang voor het succes van het laadstation. Hoogstwaarschijnlijk is de belangrijkste reden om EV-laadstations op commerciële en winkellocaties te installeren, het aantrekken van klanten.
Als EV-bestuurders problemen hebben met de opladers, zoals problemen om ze te vinden of het niet kunnen starten van een oplaadsessie, kunnen ze ergens anders zoeken naar hun winkelbehoeften. Om dit tegen te gaan, wordt het ten zeerste aanbevolen om opladers te installeren in de buurt van gemakkelijk te herkennen parkeerplaatsen.
Zoals eerder vermeld, als de parkeerkraam gemakkelijk toegankelijk is, zou het geweldig zijn om bewegwijzering en striping toe te voegen die niet-EV-rijders ervan weerhoudt om in die specifieke stalling te parkeren. Bovendien zal het selecteren van een laadstation met een eenvoudige en gemakkelijke initiatie het gebruik door het publiek helpen vergroten.
Het maakt niet uit of het gratis is of niet, als de gebruiker een sessie niet kan starten, is het onwaarschijnlijk dat hij terugkomt om het opnieuw te proberen. Met de crowd-source laadstation-app, Plugshare, zullen andere mede-EV-rijders er binnenkort ook achter komen.
Een belangrijke overweging bij het plannen van EV-laadstations is of het station al dan niet gratis te gebruiken is. Nadat de oplader(s) zijn geïnstalleerd, zijn er drie operationele kosten:elektriciteit, onderhoud en software (voor oplaadstations in een netwerk - zie #15).
Deze kosten kunnen in de loop van de maanden oplopen, vooral bij hoog gebruik. De host van de site moet goed nadenken over wie voor elektriciteit betaalt. Voor sommige laadstations kan betaling vereist zijn om de elektriciteitskosten (evenals onderhouds- en softwarekosten) terug te verdienen.
Hoewel de meeste EV-bestuurders niet verwachten dat opladers gratis zijn (terwijl velen vrij zijn om klanten of werknemers aan te trekken/te behouden), kan het zijn dat als je te veel geld nodig hebt, de oplader in spinnenwebben blijft hangen.
Er is zeker een evenwicht over hoeveel kan worden aangerekend voor een sessie.
Momenteel zijn er vier soorten EV-oplaadstekkers:J1772, CCS, ChaDeMO en Tesla. De J1772 is de universele standaard voor opladen op niveau 2. Deze stekker is te vinden bij bijna elke openbare en particuliere oplader.
De andere stekkers worden gebruikt voor DC Fast Chargers . De Tesla-stekker is specifiek alleen voor Tesla-voertuigen omdat deze eigendom is.
Tesla maakt wel Level 2 laders met een eigen stekker. Als deze oplader is geselecteerd, houd er dan rekening mee dat alleen Tesla-voertuigen deze oplader kunnen gebruiken. Andere EV's kunnen de Tesla Level 2-oplader gebruiken, maar ze hebben een dure adapter nodig, wat onwaarschijnlijk is voor de meeste niet-Tesla EV-stuurprogramma's.
Zoals eerder vermeld, zijn er twee soorten Level 2-laders:netwerk en niet-netwerk. Netwerkladers worden als slim beschouwd omdat ze met internet zijn verbonden en de software is bijgewerkt. Met deze slimme mogelijkheid hebben ze veel meer functies dan gewone niet-genetwerkte opladers. Netwerkladers kunnen bijvoorbeeld het volgende doen:
Hoewel al deze functies geweldig zijn om te hebben, kosten ze wel extra. Over het algemeen rekenen fabrikanten ongeveer $ 150-300/oplader/jaar voor softwarekosten.
Deze kosten zijn vereist om de netwerkoplader te gebruiken. Als de sitehost niet langer de softwarekosten wil betalen, moet hij de oplader (hardware) volledig vervangen.
Gelukkig kunnen netwerkladers betaling vereisen om de kosten van elektriciteit, onderhoud en software te dekken. Indien correct gepland, kunnen al deze kosten worden doorberekend aan de gebruiker.
Een geweldige manier om wat geld te besparen op de elektriciteitskosten is door een speciale EV-meter te installeren. Sommige elektriciteitsbedrijven bieden meters aan voor het exclusieve gebruik van elektrische voertuigen. Deze meters kunnen een veel goedkoper tariefschema gebruiken dan typische residentiële of commerciële tarieven. Als zodanig zouden de kosten van elektriciteit naar de laadstations goedkoper zijn.
Voor sites die betalen voor de elektriciteit in plaats van de bestuurder, kan dit in de loop van het jaar honderden, zo niet duizenden dollars aan besparingen opleveren. Tegen een meerprijs voor de bouw van de nieuwe meter en het nieuwe paneel zou het de investering zeker waard kunnen zijn.
Additionally, if apartment complex or business want to track the electricity consumption of the charging stations, a dedicated meter would be the easiest way to track this usage. Networked charging stations can also do this, however, non-networked chargers are not able to track consumption.
The last consideration when planning for EV charging stations is maintenance. As discussed briefly, there are some maintenance costs over the life of the chagrin station. While these costs are generally minimal, they still should be planned for.
If the selected charger is a networked charger, payment can be required. This payment can add in a little extra for future maintenance.
