In vijf korte jaren heeft Uber veel meer door elkaar geschud dan alleen de taxi-industrie. Met het succes van zijn 'driver partner'-bedrijfsmodel heeft de reus voor het delen van ritten geholpen om het concept van werkgelegenheid door elkaar te gooien, waardoor zowel rijders als regelgevers gedwongen werden zich af te vragen wie als werknemer in aanmerking komt en wat werk inhoudt.
Die vragen waren er al lang voordat iPhone-apps en piekprijzen bestonden. Maar de enorme populariteit van Uber - en de snelle groei van zijn chauffeursnetwerk - heeft geleid tot een debat over de indeling van werknemers in de zogenaamde on-demand economie. En zelfs arbeidsdeskundigen die vaak aan dezelfde kant staan, kunnen het niet eens worden over hoe ze het moeten doen.
Vorig jaar schreven econoom Alan Krueger en voormalig Labour Department-functionaris Seth Harris een veelbesproken document waarin ze beweerden dat Uber-chauffeurs en andere on-demand werknemers tot een nieuwe categorie werknemers behoren - een categorie die met bepaalde beschermingen op de werkplek zou moeten komen, maar niet met andere. Op donderdag hebben economen Ross Eisenbrey en Larry Mishel van het Economic Policy Institute een weerlegging uitgebracht, met het argument dat Uber-chauffeurs arbeiders zijn zoals iedereen.
Het debat is niet louter semantiek - het heeft belangrijke beleidsimplicaties.
Als onafhankelijke contractanten zijn Uber-chauffeurs technisch gezien geen werknemers van Uber. Dat betekent dat Uber geen loonbelasting over hen hoeft te betalen en ook geen werknemerscompensatie of werkloosheidsverzekering hoeft te dekken, wat allemaal hoge kosten zijn voor arbeidsintensieve bedrijven. Het betekent ook dat chauffeurs hun eigen auto moeten leveren en benzine moeten betalen, en dat ze niet worden beschermd door dezelfde wetten op de werkplek (zoals het minimumloon) die voor de meeste andere werknemers gelden.
In ruil daarvoor, zegt Uber, krijgen de chauffeurs totale flexibiliteit. Omdat chauffeurs alleen werken wanneer ze dat willen en niet verplicht zijn tot het bedrijf zoals normale werknemers, stelt Uber, is het "onafhankelijke" label eerlijk - zelfs als vakbonden en andere sceptici beweren dat het niet meer is dan een manier om beide te omzeilen belastingen en arbeidswetgeving.
De regelgevende strijd over de classificatie van Uber-chauffeurs kan gevolgen hebben voor alle soorten werknemers in de gig-economie - niet alleen bij concurrenten Lyft en Sidecar, maar ook bij Amazon's Prime Now-bezorgservice, de schoonmaakdienst Handy en anderen.
In hun Brookings-paper stellen Krueger en Harris dat als het gaat om platforms voor gig-economy zoals Uber, noch het label 'werknemer', noch het label 'onafhankelijke contractant' echt werkt. Chauffeurs, zeggen ze, zijn geen werknemers omdat ze hun eigen schema's bepalen, en ze zijn geen onafhankelijke contractanten, deels omdat Uber hun loontarieven en andere voorwaarden dicteert. Krueger en Harris stellen een derde juridische categorie voor - "onafhankelijke werknemers" - om wat zij als een grijs gebied beschouwden te dekken.
Dergelijke werknemers zouden onderworpen zijn aan bepaalde bescherming, zoals discriminatiewetten en het recht om lid te worden van een vakbond, maar niet aan andere, waaronder wetten inzake minimumloon en overwerk. Krueger en Harris zeggen dat het belangrijk is dat regelgevers het model van Uber erkennen en dat concurrenten zoals Lyft en Sidecar anders zijn dan klassiek werk. "[F]ordening van deze nieuwe vormen van werk in een traditionele arbeidsrelatie zou een existentiële bedreiging kunnen vormen voor de opkomst van online-intermediated werk", schrijven ze.
Eisenbrey en Mishel zijn het daar duidelijk niet mee eens. In hun nieuwe artikel stellen ze dat werk dat via apps als Uber wordt gekanaliseerd, niet zo verschilt van ander werk dat er een geheel nieuwe categorie voor nodig is. Het creëren van een, zo suggereren ze, zou de legale wateren alleen maar vertroebelen en de Ubers van de wereld in staat stellen wetten te ontwijken die ze niet zouden mogen.
Het argument dat Uber-chauffeurs geen werknemers zijn, hangt gedeeltelijk af van het idee dat hun uren niet betrouwbaar kunnen worden gemeten. Harris en Krueger geven het voorbeeld van een chauffeur die zowel haar Uber- als Lyft-apps open heeft staan en persoonlijke taken uitvoert terwijl ze wacht om een passagier te accepteren. Die uren, schrijven ze, kunnen niet worden toegewezen aan Uber of Lyft. "In die zin werken zelfstandige werknemers voor zichzelf en werken ze in hun eigen tijd", schrijven ze.
Als dat zo is, zeggen Mishel en Eisenbrey, waarom houden Uber en Lyft dan de uren van hun chauffeurs bij en citeren ze die uren vaak in openbare verklaringen? En hoe zit het met het feit dat Uber-chauffeurs kunnen worden ontslagen als ze te veel ritverzoeken negeren? "Je vermoedt dan ook dat maar weinig Uber-chauffeurs hun Uber-app aanhouden tijdens het stofzuigen of andere huishoudelijke klusjes", schrijven ze.
Harris zei dat hij de krant van Mishel en Eisenbrey had gelezen en er niet door overtuigd was, zonder verder commentaar te geven. Krueger was niet bereikbaar. Een woordvoerster van Uber zei dat het bedrijf gelooft dat zijn chauffeurs onafhankelijke contractanten zijn en weigerde commentaar te geven op EPI's paper.
In een interview zeiden Mishel en Eisenbrey dat ze Harris en Krueger respecteren voor het helpen openen van een belangrijke discussie, maar ze voelden zich gefrustreerd door de bewering dat Uber en andere app-gebaseerde diensten inherent anders waren dan traditioneel werk.
"Niemand heeft ooit echt aangeboden waarom een Uber-chauffeur of iemand die wel via een digitaal platform werkt, zich in een kwalitatief nieuwe werkrelatie bevindt die een nieuwe juridische status vereist", zei Mishel.
Eisenbrey voegde eraan toe:"We kunnen beter niet met het geweer springen en verklaren dat deze arbeiders geen werknemers zijn die recht hebben op minimumloon en overwerkbescherming en werkloosheidsverzekering."
Lees meer: http://www.huffingtonpost.com/2016/03/18/uber-drivers_n_9505190.html
