New-age dubbele pick-ups beschikken over krachtige dieselmotoren met meer dan 400 pk en meer dan 1.000 pond-voet koppel, waardoor ze meer dan 30.000 pond kunnen slepen via zwanenhals- of opleggeraanhangers. Mijn Ford F600 uit 1966 is... niet zo. Zijn 300 kubieke inch zes-in-lijn levert slechts 150 netto pk en 272 pond-voet koppel, maar hij kan nog steeds meer dan 11.000 pond in bed vervoeren. De meeste moderne Super Duty DRW-modellen die je op de weg ziet, hebben een maximaal laadvermogen van ongeveer 3.000 kilo, dus hoe gaat het met de mijne?
Frame, ophanging en assterkte spelen allemaal een rol, net als de versnelling.
Ik wil dit meteen ophelderen:het brutogewicht van het voertuig en, als gevolg daarvan, de voertuigclassificatie maken het verschil. Ondanks dat moderne F-350's veel krachtigere motoren hebben, vallen ze nog steeds aan de lichtere kant van middelzware vrachtwagens met 11, xxx-pond GVWR's, waardoor ze vierkant in klasse 3 terechtkomen. een Klasse 6; ter vergelijking:een F-600 uit 2020 heeft een GVWR van 22.000 pond en bijgevolg een laadvermogen dat bijna twee ton hoger is dan dat van mijn klassieker.
GVWR kan onder andere worden toegeschreven aan framesterkte, taaiheid van de ophanging en ascapaciteiten. Het is in wezen het gewicht dat uw voertuig kan weerstaan, inclusief het gewicht van de vrachtwagen zelf. Dit wordt bepaald en vermeld door de fabrikant, hoewel u enig inzicht kunt krijgen in hoe uw voertuig is ingesteld door te kijken naar kenmerken zoals asbelasting. Volgens mijn deurplaatje heeft mijn Ford bijvoorbeeld een Eaton 13802 achteras, die een belasting van 15.000 pond heeft.
Een methode voor het berekenen van een ruwe schatting van het laadvermogen is om het gemeten gewicht van het voertuig te nemen en dit af te trekken van de GVWR. In het geval van mijn 1966 weegt hij 8.500 pond leeg, dus als ik dat aftrek van de 20.000 GVWR, krijg ik ongeveer 11.500 pond potentieel laadvermogen.
Het is belangrijk op te merken dat GVWR het nominale aanhangergewicht uitsluit; dat wordt aangeduid door een ander cijfer dat door de fabrikant is toegewezen en dat bekend staat als bruto gecombineerd gewicht, of GCWR. In die categorie weegt mijn Ford ruimschoots op tegen de dualiteiten uit deze eeuw.
In termen van leken:een nieuwe F-350 met de 6,7-liter Power Stroke-dieselmotor heeft misschien genoeg vermogen om ongeveer 11.000 pond in het bed te sjouwen, maar het frame en het ophangingssysteem zijn er niet voor gemaakt. Dus als u van plan bent om vracht te vervoeren zonder aanhanger, wilt u een stapje verder gaan.
Ik kan misschien 5,5 ton grind in de laadbak van mijn vrachtwagen vervoeren met (relatief weinig) problemen, maar ik kan het 55 jaar oude tuig niet voorbij 60 mijl per uur duwen zonder een gevecht of een doodswens. Moderne vrachtwagens zijn veel enthousiaster om op de snelweg te cruisen met voldoende passerende kracht met een snelheid van 70 mph, leeg of volgeladen. Alles heeft zijn wisselwerking en in mijn geval is het snelheid. Oh, en troost. En veiligheid.
Omdat mijn F600 een elektrische achterkant met twee snelheden heeft, heb ik de optie van een asoverbrenging van 5,83 of 8,11 in respectievelijk hoog en laag. In wezen is de asoverbrenging het aantal omwentelingen dat de uitgaande as van de transmissie nodig heeft om de ring- en rondseltandwielen aan de achterkant precies één keer te laten draaien. . Het vermogen wordt vervolgens verspreid via de asassen en naar de wielen van het voertuig. Hoe vaker de uitgaande as moet draaien om de achterwielen één keer te laten draaien, hoe hoger het getal en hoe "lager" de achterkant wordt geacht te zijn.
Dus de laagst beschikbare achterkant in een Ford F-350 uit 2020 heeft een verhouding van 4,30, wat volgens de meeste mensen veel laag is, maar een stuk hoger dan mijn gepatineerde prins. Een nieuwe F-600 heeft ondertussen 4,88 achterpoten. Hier kom ik voorop.
Met mijn transmissie in oma laag en de schakelaar met twee snelheden ingedrukt, ga ik nergens sneller dan ongeveer 7 mph. Zelfs dan zou de motor rond de 4.000 tpm draaien, wat ik u verzeker dat er genoeg is. Dit is handig wanneer u een steile helling moet beklimmen, zoals een oprit met een lading erop. Daarnaast is het cruciaal om mijn acht versnellingen vooruit (transmissie met vier versnellingen vermenigvuldigd met de as met twee versnellingen) volledig te benutten om het verkeer bij te houden.
Gearing kan het verschil maken in hoe een voertuig presteert, en daarom zie je hot-rodders en off-roaders achterkanten en differentiëlen verwisselen om beter bij hun toepassing te passen. Er is een bijna oneindig aantal aanpassingen die kunnen worden gemaakt binnen een transmissie en differentieel om de meeste prestaties of efficiëntie uit een motor te halen. Mijn truck past toevallig in de eerste categorie gezien zijn kleine vermogen maar relatief grote werkcapaciteiten.
Ik heb overwogen om een krachtigere motor in mijn Ford te ruilen, maar eerlijk gezegd is dat niet nodig. Het meeste vervoer dat ik doe, is bij lage snelheden en, eerlijk gezegd, de zes-in-lijn heeft geen probleem om vanuit stilstand op te stijgen. Het piekkoppel begint bij 1.400 tpm en loopt door tot 2.100 tpm, een bereik waar ik veel tijd doorbreng bij het verplaatsen van kreekgrind op de camping van ons gezin.
Toch kan niemand het je kwalijk nemen dat je een modernere turbodiesel zoals een Cummins met 12 kleppen in de jouwe hebt gestopt. Weet gewoon dat je het waarschijnlijk niet nodig hebt het.
Caleb Jacobs is D adjunct-nieuwsredacteur bij De aandrijving. Hij koopt rare dingen, zoals een Ford-kiepwagen uit '66, een Chevy-schoolbus uit '65 en een International Loadstar uit '63. We kunnen hem er blijkbaar niet van weerhouden erover te schrijven. Stuur hem een berichtje:[email protected]
