Ik heb mijn Ford F600 uit 1966 vies gemaakt toen ik het een paar weken geleden "een mengelmoes van Blue Oval-trucks" noemde. In werkelijkheid kwam de 300 kubieke inch inline-zes waarvan ik dacht dat het een transplantatie was, eigenlijk met de anderhalve ton uit de fabriek, waardoor mijn argument in brij veranderde. Dat vind ik echter oké, en ik ben hier om dat recht te zetten, en om een paar andere interessante stukjes informatie uit te leggen die ik heb ontdekt over mijn geliefde werkpaard.
Ten eerste is de zescilinder onder de motorkap niet zo gewoon. Ik heb op dit moment geen exact aantal productie-eenheden kunnen vaststellen, maar volgens mijn deurplaatje is het een heavy-duty 300 die destijds in een select aantal F600's werd geleverd. De meesten die ervoor kozen om te upgraden van de standaard 240-cubic-inch zes gingen naar de 330 V8, hoewel dit ten koste ging van het brandstofverbruik. Ondertussen leverde de heavy-duty 300 zowel meer vermogen als een solide benzineverbruik, wat ideaal is als u de productie hoog en de kosten laag wilt houden.
Deze speciale motor werd ook geleverd met speciale onderdelen, waarvan de meeste nog steeds zo'n 54 jaar (tot de maand!) meegaan nadat hij van de productielijn in Kansas City is gerold, op slechts drie uur van mijn huis. Gebaseerd op wat ik weet over de vorige eigenaren van de truck, heeft hij in wezen zijn hele leven in dit gebied gewoond.
Laten we eens kijken naar het heavy-duty uitlaatspruitstuk, dat een iets grotere uitlaat heeft van 2,5 inch. Ze staan erom bekend dat ze sterker zijn dan die in gewonere vrachtwagens van één ton en kleinere vrachtwagens, en ze kunnen langere toerentallen aan, zoals wanneer je een lading grind bergopwaarts sleept, in beide richtingen. Hot-rodders proberen deze spruitstukken ook te gebruiken bij het bouwen van turbo-opstellingen, omdat ze een groter luchtvolume kunnen duwen zonder ze aan stukken te blazen.
Een ander onderdeel waarvan ik vermoed dat mijn F600 sport, is een gesmeed stalen krukas. Van wat ik kan zien, is dit deel - gelabeld met nee. C6TE-G of C5TE-F—kwam uitgerust op alle HD-toepassingen van de big-boy inline-six. Ik ben er niet 100 procent zeker van dat mijn truck zijn standaard crank door de jaren heen heeft behouden, hoewel ik de huidige eruit zou moeten trekken om te controleren en, hoe graag ik jullie ook van zulke nette informatie wil voorzien, ik doe het gewoon niet heb op dit moment geen tijd om het uit elkaar te halen.
Volgens de eerder genoemde deurplaat zou de motor 150 netto pk's produceren bij maar liefst 3.600 tpm. Er worden geen koppelcijfers gegeven en verschillende bronnen op internet claimen enorm verschillende getallen die variëren van 222 pond-voet tot 260 pond-voet. Gelukkig konden de mensen van het Ford-archief hier een handje helpen door me niet alleen deze fantastische old-school vermogensgrafieken te geven, maar ook meer dan 50 pagina's met informatie over de F-serie trucks van het modeljaar 1966.
Terwijl ik door dit digitale gegevensboek blijf bladeren, leer ik meer over wat een F600 anders maakt dan de andere modellen, en wat mijn specifieke rit uniek maakt van de rest. Zonder deze had ik nooit de gespecificeerde framedikte van de truck geweten, of dat de heavy-duty 300 geplateerde hoofdlagers van koper en drijfstanglagers had. Al deze details maakten de bedrijfswagens veel veerkrachtiger en, eerlijk gezegd, het is heel leuk om mee te nerdsen.
Terug on-topic:de transmissie is een New Process 435-vierversnellingsbak, die al meer dan 25 jaar in Ford-trucks van alle soorten en maten werd gebruikt. In tegenstelling tot de motor zijn dit er dertien in een dozijn, wat van pas zal komen als ik ooit onderdelen of het hele ding moet vervangen. Deze versnellingsbak is ook aangepast voor gebruik in Dodge-, GM- en zelfs internationale vrachtwagens uit hetzelfde tijdperk, hoewel er verschillen waren in de verhoudingen voor elke toepassing.
Wat de rest van het onderstel betreft, de achterkant is een elektrische Eaton met twee snelheden, wat ik al wist. Het geeft echter de hoge en lage reeksen weer als respectievelijk 5,83 en 8,11, wat ik niet wist. Iemand heeft de draden en de schakelaar verwijderd die nodig was om tussen de snelheden te schakelen, dus ik zit vast in een lage versnelling voor zover ik kan zien. Toch is het voldoende om met een redelijke snelheid op rijkswegen te rijden. Er is niets mis met de langzame rijstrook in mijn ogen, vooral als je in de buurt komt van de vermelde maximale toelaatbare totaalgewicht (GVWR) van 20.000 pond.
De buitenkant is duidelijk ooit opnieuw gespoten, hoewel het niet te ver afdwaalt van zijn oorspronkelijke tint Rangoon Red. De cabine draagt eigenlijk nog steeds diezelfde heldere tint, van de deurpanelen tot het machtige metalen dashboard. Misschien is mijn favoriete gekke detail van de hele truck de snelheidsmeter, die naar "100" gaat. Zeker, km/u zou in dit geval passender zijn, maar nee - het is mijl per uur. Dat soort optimisme moet je respecteren.
Dus helaas, mijn '66 is eigenlijk een solide stuk relatief originele uitrusting - niet een soort mix-and-match zoals Johnny Cash's Cadillac. Hoe meer ik erover ontdek, hoe meer ik hou van het karakter en de houding van alles en nog wat. Na dit voorjaar meer dan 60 ladingen steen te hebben vervoerd, verdient het een beetje R&R. Denk echter niet dat het voor de zomer wordt opgeborgen - ik heb nog wat te cruisen.
Caleb Jacobs is D eputy nieuwsredacteur bij De schijf. Hij koopt rare dingen, zoals een Ford-dumptruck uit '66 en een Chevy-schoolbus uit '65. We blijven hem in dienst nemen, hoewel we niet lijken te begrijpen waarom. Stuur hem een berichtje:[email protected]
