Ik heb veel tijd achter het stuur van mijn VW GTI uit 2010 gezeten. Tienduizend mijl autorijden, veel daarvan in de canyons, hielp me een lijst met mods te formuleren, ja eisen, Ik had van mijn dappere Duitse hatchback. Ik heb mijn onafgeveerde gewichtsmodificaties geprobeerd, een of andere truc Whiteline-bussen en enkele Bilstein PSS-schroefsets, maar ik bleef te wensen over. In mijn zoektocht naar krankzinnige, nauwelijks sturende-door-deze-hoek in- en rotatie, heb ik afgeleid hoe ik camber en, cruciaal, spoorbreedte aan mijn GTI kan toevoegen, zonder een hoop geld uit te geven.
Tijdens onderzoek naar lichtgewicht ophangingsonderdelen zoals aluminium knokkels en draagarmen, ontdekte ik dat de Audi TT het grootste deel van zijn ophangingscomponenten deelt met de Golf, met als belangrijkste verschillen de staanders (dingen die het wiellager en de veerpoot vasthouden) en lagere kogelgewrichten . Er is een algemene misvatting dat de TT-draagarmen enorm zijn verlengd, en dat is hoe de TT een extra spoorbreedte van ongeveer 25 mm heeft. Ik denk niet dat dat het geval is.
Tijdens mijn zoektocht kon ik geen definitief antwoord vinden op de vraag over de lengte van de controlearm. Visueel zien de Volkswagen Passat/CC-draagarmen er identiek uit aan de TT-spul. Het grote verschil dat ik zag was de geometrie van het kogelgewricht. Het is duidelijk dat de TT-kogelgewrichten veel anders zijn. De montageplaten voor de onderste draagarmen zijn veel langer in vergelijking met de Passat/CC/Golf, hebben sleuven voor camber-afstelling in plaats van vaste tapeinden en hebben verschillende schachtlengtes voor de eigenlijke onderste kogelgewrichten. De kogelgewrichten waren mijn ticket. ECS Tuning vermeldde ze als een linker- en rechterpaar, met duidelijk verschillende onderdeelnummers van de Golf-onderdelen. Dus ja, de TT staat ook op het PQ35-platform.
Ik heb wat onderdeelnummers onderzocht en een bestelling geplaatst voor zowel de voorste onderste kogelgewrichten als de bevestigingsplaten die als noppen werkten. Het wachten op de klassieke delen volgde. Ondertussen heb ik mijn trekstangset uit de opslag gehaald en een budget gemaakt voor een uitlijning in West End in LA's South Bay.
Toen ik mijn spullen per post had gekregen, ging ik aan het werk. Ik krikte de auto op, gebruikte wat kriksteunen, brak het luchtpistool uit en maakte prompt de voorassen los en drie moeren waarmee het oude onderste kogelgewricht aan de bedieningsarm vastzat. Ik trok de staanders en stutten naar de buitenkant van de auto en schoot de assen uit hun spiebanen. Daarbij heb ik de ruimte vrijgemaakt om de kogelgewrichten van de staanders los te schroeven.
Het verwisselen van de kogelgewrichten verliep vlekkeloos. Nou ja, meestal. Uiteindelijk heb ik tapeinden en moeren gemaakt voor het nieuwe onderste kogelgewricht, waarbij ik de opstelling van de borgplaat / nop volledig mijdde. Ik gebruikte de noppen van mijn oude onderste kogelgewrichten door ze uit te drukken op mijn Harbor Freight-pers. Dat lijkt misschien vaag, maar om even in de toekomst te springen, heb ik een paar duizend mijl met deze setup gevolgd en canyoned, dus het was cool. Hoewel het verkrijgen van de TT-bedieningsarmen het proces mogelijk aanzienlijk heeft gestroomlijnd.
Toen dat probleem was opgelost, heb ik mijn binnenste en buitenste trekstang ververst en de uitlijning voor de reis bekeken. Het resultaat? Dit:
Hectische montage en camber. Mijn oogbollen vertelden me dat ik -3 graden camber kreeg, wat er ziek uitziet, maar iets meer was dan ik had verwacht. Afgaande op de hoeveelheid extra trekstang die ik heb gebruikt, heb ik ongeveer 20 mm spoorbreedte gewonnen. De verandering was gek.
De uitlijnwinkel bevestigde mijn oogballen. De uiteindelijke uitlijning was -2,9 graden per kant, geven of nemen. De winkel was het met me eens dat het wat veel was, maar dat ik het toch maar even moest proberen. Ik heb die kogelgewrichten absoluut het misbruik van hun leven gegeven, met meerdere baansessies en pittige canyon-runs.
Ik was enorm onder de indruk van de resultaten. Tuurlijk, de tramlijn was verschrikkelijk, de auto was een beetje aan de magere kant, de auto had plotseling koppelbesturing en de besturing was een beetje minder voelen. Maar de voorkant van de auto smeekte vertrouwen in de bochten. Het inleveren was onmiddellijk en de auto faalde nooit voor zijwaartse tractie aan de voorkant.
Het moment dat ik niet meer verliefd werd op de afstelling was toen mijn gloednieuwe Michelin Pilot Sport 4S-banden sneller versleten waren dan de vorige keer. Deze set duurde 6.000 mijl, ongeveer 3.000 mijl minder dan de vorige keer. Het prikte deze keer echt in de portemonnee omdat ik geen gebruik kon maken van de Michelin Promise-garantie. Je moet betalen om te spelen, denk ik.
Met duidelijk bewijs van camberslijtage en oververhitting van de schouder van de binnenband, besloot ik andere methoden te verkennen om front-end autoriteit te bereiken. De TT-kogelgewrichten kwamen los en ik begon te zoeken naar stabilisatorstangcombinaties en camberplaten.
De reis om de GTI te optimaliseren ging verder. De volgende stap waren camberplaten.
