Onze gids met autoveiligheidskenmerken is een geschiedenisles over autoveiligheid en een uitgebreide lijst van moderne autoveiligheid. Decennialang verzetten autofabrikanten zich hevig tegen het prominent op de markt brengen van veiligheidsvoorzieningen aan het publiek. Veiligheidsgordels bestonden bijvoorbeeld al sinds de jaren dertig, maar werden pas in het begin van de jaren zestig in de mode. Autofabrikanten weigerden ze jarenlang op te nemen, uit angst voor de negatieve veiligheidsboodschap die het installeren van veiligheidsgordels zou afgeven.
Tegenwoordig maken autobedrijven waarschijnlijk reclame voor hun veiligheidskenmerken, zoals brandstofverbruik, technologie of prestaties. Hoe de tijden zijn veranderd. Gebruik onze springlinks hieronder om verder te gaan in het verhaal.
Autoveiligheidsfuncties
Standaard veiligheidsvoorzieningen
Veiligheidsfuncties voor botsingspreventie
Veiligheidsfuncties voor snelheidsregeling
Veiligheidsvoorzieningen voor zicht en koplampen
Andere geavanceerde veiligheidsfuncties
Het aantal autoveiligheidsfuncties en rijhulptechnologieën dat beschikbaar is in de voertuigen van vandaag groeit met grote sprongen en is verbazingwekkend. We kunnen de race om volledig autonome auto's te ontwikkelen bedanken voor veel van de vorderingen.
GERELATEERD VERHAAL:Zelfrijdende auto's:alles wat u moet weten
In 1989 bood Chrysler airbags aan in elke personenauto. Sindsdien hebben we een lange weg afgelegd. Chrysler-voorzitter Lee Iacocca gebruikte televisie om Amerika te verkopen over de voordelen van airbags, maar op dat moment wilde bijna niemand ze of wist dat we ze nodig hadden.
Tegenwoordig zijn airbags, samen met veiligheidsgordels, antiblokkeerremmen, tractiecontrole, stabiliteitscontrole en achteruitrijcamera's, door de overheid verplicht. Je kunt verwachten dat veel van de huidige generatie gee-whiz-veiligheidsfuncties voor bestuurdershulp op een gegeven moment verplicht zullen zijn.
De introductie van nieuwe rijhulptechnologieën kwam zo snel; het is zelfs voor ons in het vak moeilijk om op de hoogte te blijven.
Daarom hebben we besloten om deze soort primer met veiligheidskenmerken te maken.
Houd er bij het doornemen van onze lijst rekening mee dat vrijwel elke rijhulptechnologie ook in aanmerking komt als veiligheidstechnologie. Cross-traffic-waarschuwing achter is bijvoorbeeld standaard of beschikbaar op bijna elke nieuwe auto, vrachtwagen en SUV. Het waarschuwt de bestuurder bij het achteruitrijden in het rijpad wanneer een ander voertuig op dat pad nadert. Door deze functie is niet alleen het werk van de bestuurder gemakkelijker, maar zijn de bestuurder en de inzittenden van het naderende voertuig ook veiliger. Het is zowel een rijhulpmiddel als een veiligheidsfunctie.
Door de introductie van nieuwe technologieën en de meedogenloze evolutie van de huidige, zal deze lijst voortdurend veranderen en bijgewerkt worden. Daarom is er geen manier waarop een lijst als deze 100% volledig zal zijn.
We zijn echter van mening dat u en de uwen er baat bij zullen hebben als u op de hoogte bent van de meeste veiligheidstechnologieën die er zijn en hoe ze werken. We hebben de soorten veiligheidssystemen gescheiden tussen standaard veiligheidsvoorzieningen, aanrijdingspreventie, snelheidsregeling, zicht- en koplampveiligheid en 'andere' veiligheidsvoorzieningen om onze lijst beter te organiseren.
Voor het grootste deel zijn standaard veiligheidsvoorzieningen verplicht gesteld door de overheid. Het is een lange lijst met apparaten en attributen, waarvan er vele ongewoon bekend zijn. Dat komt omdat de overheid veiligheidsnormen opstelt voor alles, van het structurele frame van een auto tot de banden. De twee bekendste autoveiligheidswapens van de overheid zijn de NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
Ongetwijfeld zou Iococca versteld staan hoe zijn kleine airbag-marketingstrategie 30 jaar geleden evolueerde. Tegenwoordig bieden de meeste nieuwe auto's en SUV's ten minste zes airbags. Sommigen bogen op veel meer. Zo krijgen bestuurders van de Toyota Camry 10 airbags.
Ze zijn niet perfect, maar airbags doen veel meer goed dan kwaad. IIHS ontdekte dat frontairbags het aantal dodelijke slachtoffers bij frontale botsingen met 29% verminderen, terwijl het aantal dodelijke slachtoffers van passagiers op de voorstoelen van 13 jaar en ouder met 32% wordt verminderd.
Airbags worden opgeblazen tijdens een frontale botsing om te voorkomen dat een persoon in contact komt met de harde oppervlakken van een voertuig. Sensoren aan de voorkant van een voertuig meten en reageren op frontale botsingen.
Als de botskracht voldoende is om het activeren van de airbag te rechtvaardigen, sturen de sensoren een signaal naar de ontsteker in een inflator in de airbag. Deze kracht veroorzaakt een chemische reactie waarbij gas wordt geproduceerd (meestal een mengsel van helium en argon) dat de airbag opblaast.
Het opblazen van een airbag werkt als een gecontroleerde explosie; het gas vult de zak in minder dan 1/20 van een seconde met een kracht tot 200 mijl per uur. Een dergelijke kracht brengt het potentieel met zich mee om zelfs een gezonde volwassene te verwonden, laat staan een kind of een oudere volwassene. Daarom zeggen veiligheidsexperts van de overheid dat een persoon ten minste 10 inch ruimte moet creëren tussen zichzelf en een frontale airbag. Om veiligheidsredenen is de achterbank dus de beste plek voor jongere kinderen.
Veel nieuwere voertuigen bieden nu echter de technologie om de aanwezigheid van inzittenden te detecteren en hun gewicht en positie in de stoel te meten. Dergelijke systemen kunnen dan de kracht waarmee de airbag wordt geactiveerd verminderen om letsel tot een minimum te beperken.
Zijgordijnairbags om het hoofd en de nek te beschermen bij over de kop slaan en zijdelingse aanrijdingen, evenals zijairbags die de romp beschermen, completeren de zes airbags die in de meeste nieuwe auto's worden gebruikt.
Sensoren die in elk wiel zijn geplaatst, fungeren als monitoren die snelheid, grip en andere prestatiefactoren rapporteren. Ze sturen constant updates naar de computer van uw auto. Elke sensor communiceert ook met en bestuurt de reminrichting op elk wiel. Dit is de basis voor het antiblokkeersysteem (ABS) van uw auto.
Er is een misvatting dat ABS de remkracht verhoogt. Met andere woorden, het helpt een voertuig sneller te stoppen. Hoewel iets snellere stops een bijproduct zijn van ABS, is het ontworpen om een bestuurder te helpen de controle over het stuur te behouden tijdens een noodstop.
Bij het remmen voor een noodgeval, zoals een reactie op een voetganger die voor u stapt of een voorligger die onverwacht abrupt tot stilstand komt, is onze reflexmatige reactie om het rempedaal op de grond te duwen. Wanneer dit gebeurt, blokkeren de remmen, stoppen de wielen van uw voertuig met draaien en begint u te glijden.
De eerste bewegingswet van Newton is dat een bewegend object de neiging heeft om in beweging te blijven. Dat wil zeggen, zelfs met de remmen volledig vergrendeld, zal uw voertuig verder rijden in de richting waarin het reed. Afhankelijk van het gewicht en de snelheid van het voertuig, kan het 30 voet of meer naar voren blijven schuiven.
Bovendien is uw stuurcontrole nul wanneer uw remmen zijn vergrendeld en de wielen niet meer draaien. Als u het stuur in de ene of de andere richting draait, verandert de richting van de glijbaan niet. In dit geval is uw enige hoop dat de glijbaan uitdooft voordat u het object raakt dat u probeert te ontwijken.
Gevorderde rijscholen leerden ooit de techniek van snel op de rem trappen tijdens een noodstop. Dit zou het voertuig uiteindelijk toch stoppen, maar de pompende beweging maakt ook enige wielrotatie mogelijk. Deze wielrotatie biedt voldoende stuurcontrole om weg te sturen van het object dat u probeerde te ontwijken.
Antiblokkeerremmen pompen de remmen elektronisch voor u tijdens een noodstop. Met het rempedaal tot op de grond ingetrapt, voelt u de trilling van het ABS dat door het rempedaal werkt.
Ja, nogmaals, vanwege de natuurkunde zal de pompende beweging van antiblokkeerremmen je helpen iets sneller te stoppen. Het belangrijkste voordeel is echter dat u de controle over het stuur behoudt. Hier is het beste deel:de computer van uw voertuig kan de remmen sneller en effectiever pompen dan u. Druk daarom bij auto's met antiblokkeerremmen met al uw kracht op het rempedaal en concentreer u erop om uzelf uit de problemen te helpen.
Antiblokkeerremmen zijn een cruciaal onderdeel van de tractiecontrole en elektronische stabiliteitscontrole die hieronder worden beschreven.
Deze naar achteren gerichte camera, ook wel een achteruitkijkcamera genoemd, bevindt zich meestal ergens in de achterste onderste sierdelen van een voertuig. Met andere woorden, de achterbumper, de kentekenplaatomlijsting of de grendel voor de kofferklep of achterklep.
Deze camera's zijn ontworpen voor back-upveiligheid en worden alleen geactiveerd wanneer u achteruit schakelt. Hoewel het zeer effectief is bij het achteruit in- of uitparkeren, is het van onschatbare waarde voor het spotten van voetgangers of andere objecten achter uw voertuig.
De meeste achteruitrijcamera's op nieuwere voertuigen bieden parallelle richtlijnen, die de breedte van uw voertuig markeren als u achteruit een parkeerplaats inrijdt. Meer geavanceerde versies geven ook buigrichtlijnen weer die een visueel beeld geven van het pad van uw voertuig terwijl u een parkeerplaats inrijdt.
De grafische richtlijnen tonen vaak gegradueerde kleuren die aangeven dat uw voertuig zich in de buurt van het einde van de parkeerplaats of een object bevindt.
Door gebruik te maken van de ABS-sensoren en onafhankelijk remmen op de vier wielen, is het de taak van de elektronische stabiliteitscontrole om het voertuig in de richting te houden waarin u stuurt. De stabiliteitscontrole is ingewikkelder dan ABS of tractiecontrole en is afhankelijk van beide om zijn missie te helpen verwezenlijken.
Uw stabiliteitscontrolesysteem maakt gebruik van meer sensoren dan degene die het van het ABS leent. Deze extra sensoren meten gier (zijwaartse beweging) en stuurhoek. Het stabiliteitscontrolesysteem is functioneel zolang het voertuig uw stuurinputs gehoorzaamt (rechtsaf als u naar rechts gaat of linksaf wanneer u linksaf slaat).
Stel dat het voertuig niet rijdt in de richting waarin de voorwielen wijzen. De stabiliteitscontrole gebruikt elk hulpmiddel dat ABS en tractiecontrole bieden om de auto terug te brengen naar zijn beoogde koers. Dit kan inhouden dat op specifieke wielen wordt geremd en zelfs het motortoerental wordt verlaagd of gemoduleerd.
Dit systeem is niet waterdicht. Het kan de natuurkunde niet overwinnen. Je weet wel, dat bewegingswet ding. Het kan echter helpen om uw voertuig onder normale omstandigheden op het rechte stuk en smal te houden.
Het verplicht stellen van veiligheidsgordels in auto's vergde tientallen jaren inspanning en zelfs een uitspraak van het Amerikaanse Hooggerechtshof. Maar tegenwoordig hebben we veiligheidsgordels in elke zitpositie van elk personenvoertuig. Velen prijzen de driepuntsgordel aan als de meest effectieve veiligheidsmaatregel ooit. NHTSA beweert dat het dragen van een veiligheidsgordel op de voorstoel van een auto of vrachtwagen het risico op dodelijk letsel met bijna de helft vermindert.
Het is een klein wonder dat slechts één op de tien bestuurders in 2004 een veiligheidsgordel droeg omdat ze omslachtig en ongemakkelijk waren. Niet zo vandaag.
We kunnen gordelspanners crediteren voor het comfortabel maken van veiligheidsgordels. Deze gadgets zorgen ervoor dat de veiligheidsgordel ons ruimte geeft terwijl we van nature bewegen, maar onmiddellijk strak worden bij een frontale botsing. Ze helpen ons ook terug in de stoel te zitten in afwachting van een activering van de airbag.
Verstelbare verankeringen op de B-stijl van het voertuig, vaak op de voorstoelen, maken het mogelijk om de hoogte aan te passen. Dit is een groot voordeel voor kleinere bestuurders, die vroeger last hadden van de schoudergordel die over hun nek sneed.
Het verplicht stellen van LATCH-compatibiliteit in auto's was een enorme sprong voorwaarts in de veiligheid van auto's. Als gevolg hiervan is LATCH de standaard waarmee alle kinderzitjes worden geïnstalleerd. LATCH maakte een einde aan schema's voor het bevestigen van kinderzitjes waarbij de veiligheidsgordels betrokken waren.
Een onderste stang ingebouwd in het onderste zitkussen van de auto biedt een verankering voor clips aan de onderkant van het veiligheidszitje. Tethers die zich aan de bovenkant van het veiligheidszitje bevinden en vervolgens worden vastgeklikt aan bevestigingsankers die in de rugleuning van de autostoel of op een andere locatie zijn ingebouwd.
LATCH creëert niet alleen een veiliger platform voor het veiligheidszitje, maar de gebruiksvriendelijke installatie stimuleert het wijdverbreide gebruik van kinderveiligheidszitjes.
Met behulp van een sensor in elke band om de luchtdruk te controleren, waarschuwt TPM u wanneer een band een lage bandenspanning heeft. Sommige systemen geven constant de huidige druk in elke band weer in functie van het bestuurdersinformatiedisplay.
Tractiecontrole is precies hoe het klinkt:het is een systeem om de tractie tussen uw aangedreven wielen en het oppervlak eronder te behouden. Het is vooral handig in gladde omstandigheden.
Beschouw tractiecontrole niet als het vergroten van de tractie van uw wielen, maar als het reguleren ervan om te voorkomen dat de aangedreven wielen met verschillende snelheden draaien. Door gebruik te maken van de ABS-sensoren in elk wiel, vermindert de tractiecontrolecomputer het vermogen (koppel) naar een bepaald aandrijfwiel als het sneller draait dan de rest van de wielen. In modernere systemen zorgt het uitoefenen van enige remdruk op het draaiende wiel voor een vermindering van het koppel.
Dergelijke wielspin treedt meestal op op gladde oppervlakken, vooral in bochten of bij accelereren. Soms voelt u een kleine schop naar rechts of links terwijl het systeem zichzelf corrigeert.
Hier leven de allernieuwste technologieën. Aangezien klittenband- en magnetronovens werden geboren uit de race naar de ruimte, zijn de meeste van de hier vermelde rijhulpmiddelen het resultaat van de race om volledig zelfrijdende voertuigen te ontwikkelen.
We zijn inderdaad tientallen jaren verwijderd van auto's zonder stuur en pedalen, die door ongevalvrije straten razen. We zullen echter de vruchten blijven plukken van de steeds veranderende veiligheidstechnologie terwijl autofabrikanten aan dat doel werken.
Sommige van deze rijhulpsystemen vormen samen nog geavanceerdere rijhulpsystemen (ADAS).
BSM haalt een deel van het avontuur en het gevaar uit het wisselen van rijstrook.
Om naderende voertuigen in aangrenzende rijstroken bij te houden, vertrouwt een standaard BSM op radar- of ultrasone sensoren die doorgaans aan beide zijden van de achterbumper te vinden zijn. Sommige meer geavanceerde systemen combineren de sensoren met camera's aan de zijkant.
BSM waarschuwt u voor voertuigen die de dode hoeken binnenrijden in de achterste kwartgebieden van uw voertuig. Deze waarschuwingen kunnen de vorm aannemen van waarschuwingslampjes op de A-stijlen van uw auto, buitenspiegels of, als uw auto daarmee is uitgerust, het head-updisplay. De waarschuwing kan ook voelbaar zijn als uw auto een haptisch stuur of een bestuurdersstoel heeft.
Remassistentie was er vóór de grote druk op auto's zonder bestuurder. Desalniettemin is het nog steeds een waardevolle veiligheidsfunctie.
Chauffeurs zijn mensen, dus hun reacties op noodsituaties variëren. Brake Assist is ontworpen om extra te remmen in noodgevallen wanneer de bestuurder de remmen niet volledig intrapt. In dergelijke gevallen start en handhaaft het remhulpsysteem de noodrem totdat de bestuurder het rempedaal loslaat.
Sommige remhulpsystemen meten de tijd die een bestuurder nodig heeft om van het gaspedaal naar de rem over te schakelen om te bepalen of het moet worden ingeschakeld. Radar- of cameragebaseerde systemen anticiperen op noodremsituaties en remmen een fractie van een seconde voordat de voet van de bestuurder het rempedaal bereikt.
Helaas komt de menselijke factor opnieuw in het spel als de bestuurder in paniek raakt en het rempedaal voortijdig loslaat.
We zijn er redelijk zeker van dat de waarschuwing voor een voorwaartse aanrijding een van de volgende veiligheidstechnologieën zal zijn die door de overheid zijn opgelegd. Nadat het al zijn weg vond naar verschillende reguliere voertuigen als standaarduitrusting, wint het terrein als een onmisbare rijhulp-/veiligheidstechnologie.
Met behulp van camera's, radar, lasers of een combinatie van deze drie detecteert FCW auto's of andere objecten voor uw voertuig. Meer geavanceerde FCW-voorbeelden kunnen ook voetgangers, fietsers en zelfs dieren oppikken.
Als een voertuig met FCW een gedetecteerd object nadert en een mogelijke botsing detecteert, geeft het systeem een waarschuwing. Die waarschuwing kan visueel, hoorbaar, voelbaar of een combinatie van de drie zijn.
Veel van de nieuwere FCW-systemen bevatten ook automatisch noodremmen. Zie hieronder.
LCA is een meer geavanceerde vorm van rijstrookassistentie. Het speelt een actievere rol om uw voertuig in het midden van zijn rijstrook te houden. Het maakt ook gebruik van een naar voren gerichte camera om de rijstrookgrenzen te bewaken. Heel vaak gebruikt LCA een vorm van Steering Assist om door bochten te sturen.
Normaal gesproken werkt LCA alleen als de adaptieve cruisecontrol is ingeschakeld.
LDW is een redelijk gebruikelijke technologie die gebruikmaakt van een camera aan de voorzijde om uw voertuig in de gaten te houden ten opzichte van de rijstrookmarkeringen (midden- en zijstrepen). Wanneer hij ziet dat de auto dicht bij de rijstrookmarkeringen aan weerszijden afwijkt, geeft hij een waarschuwing af en geeft hij aan dat u terug naar uw rijstrook moet sturen.
Die waarschuwing kan visueel, hoorbaar, voelbaar of een combinatie van de drie zijn.
Meer geavanceerde LDW-systemen zullen u subtiel terug in uw rijstrook duwen.
Als u uw richtingaanwijzer niet gebruikt bij het wisselen van rijstrook, geeft LDW gewoonlijk een waarschuwing.
LKA is een meer geavanceerde versie van Lane Departure Warning. Sommige autofabrikanten trouwen met de twee en bellen de rijhulp Lane-Departure Warning met Steering Assist.
Ook hier houdt een naar voren gerichte camera uw voertuig in de gaten ten opzichte van de rijbaanmarkeringsstrepen. LKA is iets indringender dan het duwtje van sommige LDW-systemen. Het gebruikt het stuursysteem om het voertuig terug in zijn rijstrook te sturen. Sommige systemen maken gebruik van het onafhankelijke remvermogen van ABS om het wiel zachtjes af te remmen wanneer het de lijn overschrijdt.
Als u van rijstrook verandert zonder de richtingaanwijzer in te schakelen, zal LKA zachtjes tegen uw stuurwiel insturen om u op de huidige rijstrook te houden. De kracht is niet genoeg om je stuurinput te overweldigen of zelfs uit te dagen, maar het zal je aandacht trekken.
LTA helpt bestuurders ook om gecentreerd te blijven op de juiste rijstrook door de rijstrookassistentie een tandje hoger te zetten. Als de rijstrookmarkeringen echter niet duidelijk of consistent zijn, zal LCA het pad van het voertuig ervoor volgen.
Ook hier werkt het samen met de adaptieve cruisecontrol van het voertuig.
Gewoon een meer gevoelige versie van FCW of RCTW, voetgangersdetectie kan een voetganger op het pad van het voertuig identificeren. Omdat voetgangersdetectie geavanceerder is dan FCW, omvat deze meestal, maar niet altijd, AEB.
RAEB remt automatisch wanneer hij een aanrijding detecteert wanneer hij achteruit rijdt, en heeft mogelijk ook een voetgangersdetectiefunctie.
Vaker wel dan niet, wordt RCTW gecombineerd met Blind-Spot Monitoring omdat beide afhankelijk zijn van radar- of ultrasone sensoren die aan elke kant van de achterbumper zijn ingebed. Soms omvat RCTW ook de achteruitrijcamera.
RCTW wordt geactiveerd wanneer u uw voertuig achteruitrijdt uit een parkeerplaats, oprit of op een andere manier achteruitrijdt in het pad van kruisend verkeer. Het waarschuwt u voor voertuigen die van beide kanten op dat pad naderen. De waarschuwing kan hoorbaar, zichtbaar of voelbaar zijn.
Sommige RCTW-systemen bevatten automatisch volledig remmen, zodat u niet achteruit in de problemen komt.
Semi-autonoom rijden is een combinatie van vele individuele geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS). Het stelt een voertuig in staat om veel bestuurderstaken uit te voeren met de bestuurder aan het stuur. Het is een kijk-op-de-weg, hands-on-the-wheel-niveau van autonoom rijden.
Deze systemen kunnen onder bepaalde omstandigheden zelfstandig accelereren, sturen, remmen en zelfs van rijstrook wisselen (in meer geavanceerde systemen). Indien goed uitgerust, kan het voertuig zelfs zichzelf parkeren. De experts identificeren dit als autonomie van niveau 2 op een autonomieschaal van niveau 0 (geen autonomie) tot niveau 5 (volledige autonomie).
Een belangrijk onderdeel van zelfrijdende auto's is het vermogen van een voertuig om zijn positie te behouden terwijl het verkeer rond de auto veilig accelereert, vertraagt en stopt.
Adaptieve cruisecontrol is voor gewone cruisecontrol wat je smartphone is voor twee blikjes en een touwtje.
Standaard cruisecontrol is ontworpen om een vooraf ingestelde snelheid aan te houden, ongeacht het gedrag van het omringende verkeer. De bestuurder kan op de rem trappen om hem uit te schakelen of op de knop "Hervatten" drukken om hem weer in te schakelen. Het aanpassen van de snelheidsinstelling aan veranderende snelheidslimieten valt ook onder de bestuurder.
ACC kan echter zelf denken en in bepaalde situaties zelfstandig handelen. Eenmaal ingeschakeld door de bestuurder, gebruikt ACC camera's, radar en lasers om het omringende verkeer in de gaten te houden. Ja, de bestuurder moet ACC nog steeds fysiek inschakelen, maar de meeste ACC-systemen kunnen het vanaf daar vrijwel overnemen.
Sommige ACC-systemen verminderen de snelheid zodat deze overeenkomt met die van het voorligger en komen zo nodig volledig tot stilstand om een veilige afstand te bewaren. Bij minder geavanceerde systemen moet de bestuurder mogelijk het gaspedaal intrappen om het voertuig weer in beweging te krijgen. Andere systemen gaan echter vanzelf weer verder.
Meer geavanceerde ACC-systemen kunnen worden gekoppeld aan de GPS-kaarten van het voertuig. Daardoor zijn ze zich bewust van komende bochten en kunnen ze de auto zelfs automatisch afremmen. Bovendien kunt u sommige ACC-systemen programmeren om nieuwe snelheidszones te herkennen en de snelheid van het voertuig dienovereenkomstig aan te passen.
Hoe geavanceerd de technologie van een bepaald ACC-systeem ook is, het past zich aan het omringende verkeer aan.
De meeste van de huidige generatie stuurhulpmiddelen hebben ACC-inschakeling nodig om te kunnen functioneren.
Vaak gecombineerd met Forward-Collision Warning, vertrouwt automatische noodremming op camera's, radar, sensoren of een combinatie van de drie om objecten op het pad van het voertuig te identificeren. Dat bewustzijn wordt omgezet in actie als het systeem de kans op een aanrijding vaststelt.
De actie is afhankelijk van het AEB-systeem. Sommige systemen zullen de remmen bedienen en het voertuig indien nodig volledig tot stilstand brengen. Andere systemen vertragen de auto alleen totdat de bestuurder de rem activeert, wat de impact vermindert als de bestuurder niet reageert.
Als rijhulpmiddel is TSR functioneel maar passief. Het gebruikt gewoon een naar voren gerichte camera om verkeersborden te identificeren. Het programma omvat een catalogus van verkeersborden die de aandacht van een bestuurder waard worden geacht. Deze omvatten borden voor de snelheidslimiet, stop, langzaam en opbrengst. Waarschuwingsborden, zoals zebrapad, schoolzone, spoorwegovergang, bocht vooruit, enzovoort, krijgen ook prioriteit.
De naar voren gerichte camera legt een beeld vast van aanstaande verkeersborden, verwerkt deze, identificeert de belangrijk geachte borden en projecteert die beelden op het touchscreen, head-updisplay of een ander aangewezen scherm.
TSR is handig omdat het fungeert als back-up voor de bestuurder die een kritiek teken heeft gemist.
De vooruitgang op het gebied van rijden in het donker gaat verder dan LED- en projector-beam koplamptechnologieën.
Deze technologie, ook wel grootlichtassistent genoemd, is gebaseerd op een naar voren gerichte camera of fotosensor om de koplampen van naderende voertuigen te identificeren. Het is ook geprogrammeerd om te reageren op achterlichten die zichtbaar worden naarmate u dichterbij auto's voor u komt.
Een bestuurder moet het systeem in eerste instantie inschakelen, hoewel automatisch grootlicht de standaardinstelling is. Het grootlicht is altijd ingeschakeld, tenzij het systeem op een ingestelde afstand koplampen of achterlichten voor u detecteert. Het systeem schakelt dan het grootlicht uit. Als er geen koplampen of achterlichten worden gedetecteerd, wordt het grootlicht weer ingeschakeld.
Een systeem dat het grootlicht in- en uitschakelt, betekent voor de bestuurder één ding minder om handmatig te doen.
Voor het grootste deel zijn traditionele koplampen vast. Dat wil zeggen, recht vooruit wijzen. Sommige voertuigen hebben een zelfnivellerende functie om te compenseren voor zware ladingen die de achterkant wegen. Ze wijzen echter nog steeds recht vooruit.
Adaptieve koplampen kunnen echter tot op zekere hoogte draaien op basis van de richting waarin het stuur in bochten draait. Bijgevolg kunnen deze koplampen het gebied rechts of links van u verlichten als u afslaat.
Het verlichten van de nacht kan meer inhouden dan alleen koplampen. Nachtzicht wint aan populariteit in auto's. Er zijn twee soorten:passief en agressief.
Passieve systemen gebruiken een thermografische camera die warmte kan zien. Ze kunnen de warmte zien en weergeven die van een persoon, dier of ander object komt dat meer warmte afgeeft dan de lucht eromheen. De camera vertaalt wat hij ziet in een zwart-witbeeld op een monitor.
Een actief systeem maakt gebruik van infrarood lichtbronnen die de weg voor u verlichten. Omdat infrarood zich buiten het zichtbare spectrum van een mens bevindt, heeft het geen invloed op tegemoetkomende bestuurders. Een speciale infraroodcamera verzamelt de gegevens en geeft beelden weer op een monitor.
Een passief systeem heeft moeite met het zien van levenloze objecten die geen warmte afgeven. Actieve systemen kunnen uitvallen wanneer infraroodlicht wordt geblokkeerd door mist, sneeuw en regenachtige omstandigheden.
Andere geavanceerde veiligheidsfuncties
Hoewel veiligheid eindelijk een plaats aan de tafel heeft naast styling, brandstofverbruik, prestaties en gemak als reden waarom mensen auto's kopen, is veiligheid niet nieuw. Door de jaren heen zijn er vorderingen gemaakt op het gebied van veiligheid. Hier nemen we veiligheidsvoorzieningen op die beter gecategoriseerd zijn als algemeen in plaats van standaard.
Hoewel hoofdsteunen op de voorstoelen al sinds 1969 verplicht zijn in personenauto's, zijn actieve hoofdsteunen dat niet. Niet elke hoofdsteun is een actieve hoofdsteun. Saab pionierde in 1998 met het wijdverbreide gebruik van actieve hoofdsteunen, met Volvo op de voet.
Verschillende methoden kunnen de werking van een actieve hoofdsteun bereiken, maar in wezen beweegt deze de hoofdsteun omhoog en naar voren tijdens een aanrijding van achteren. Bijgevolg voorkomt het dat het hoofd terugklapt of een zweepslag krijgt.
Met behulp van een sensor-uitgeruste camera met LED-detectoren, volgt een bestuurder-aandachtsmonitor de alertheid van een bestuurder door middel van oogbewegingen, hoofdpositie, ooglidactiviteit, enzovoort. Sommige meer geavanceerde versies koppelen andere geavanceerde rijhulpmiddelen aan de monitoring om het stuurgedrag te volgen en meer.
Wanneer het systeem vaststelt dat de alertheid van een bestuurder afneemt, geeft het visuele of hoorbare waarschuwingen.
HUD is ontworpen om de tijd die de ogen van een bestuurder van de weg verlaten om de voertuigsnelheid of andere essentiële informatie te controleren, te verminderen. HUD vereist een kleine oogbeweging. Een projector op het dashboard aan de onderkant van de voorruit geeft belangrijke bestuurdersinformatie weer op de voorruit, net onder het gezichtsveld van de bestuurder.
Bij sommige HUD-systemen kan een bestuurder de weergegeven informatie kiezen en kiezen. Het kan richtingaanwijzers, voertuigsnelheid, navigatie-instructies voor de volgende afslag, enzovoort bevatten.
Parkeerhulpsystemen maken gebruik van een grabbelton met geautomatiseerde systemen die zijn ontworpen om op zijn minst een deel van het giswerk en de stress weg te nemen bij het parkeren van uw auto.
Deze systemen bieden verschillende automatiseringsniveaus. Zodra een plaats is gevonden, sturen sommige systemen het voertuig naar de parkeerplaats terwijl de bestuurder de pedalen bedient. Anderen zullen de plek vinden en vervolgens de auto volledig parkeren. Anderen laten de bestuurder toe om naar een diagonale parkeerplaats te rijden, uit te stappen en vervolgens de sleutelhanger te gebruiken om het voertuig naar de parkeerplaats te trekken.
Andere systemen stellen de bestuurder in staat een geparkeerde auto naar zijn locatie te roepen.
Wanneer het regengevoelige wissersysteem vocht op de voorruit detecteert, worden de ruitenwissers automatisch ingeschakeld. De bestuurder hoeft de wissersnelheid niet opnieuw af te stellen omdat het regenvolume verandert, omdat het systeem zich automatisch aanpast.
Verschillende fabrikanten installeren achterbankverklikkers om de kans te verkleinen dat een kind of huisdier op de achterbank wordt achtergelaten. Autofabrikanten zoals Kia, Hyundai en General Motors hebben momenteel deze functie. Verwacht zelfs dat tegen 2025 alle personenauto's en SUV's over deze veiligheidstechnologie zullen beschikken.
Stoelsensoren, bewegingsdetectoren en achterdeurbewaking detecteren iets of iemand op de achterbank wanneer het contact wordt uitgeschakeld. Als dit het geval is, klinkt er een waarschuwing.
Als u het woord telematica hoort, denk dan aan telefoon:dit is de manier waarop uw auto noodoproepen maakt naar externe providers en biedt, net als een smartphone, vele handige functies die uw leven verbeteren.
Telematica is het huwelijk tussen communicatie en computergegevens. In voertuigen gaat het om GPS-tracking, mobiele telefoonservice en het computersysteem van een voertuig. Het maakt een directe verbinding mogelijk tussen uw smartphone, auto en telematicaprovider.
Telematica kan automatisch eerstehulpverleners oproepen bij een ongeval, uw auto op afstand ontgrendelen, uw voertuig lokaliseren, een weerbericht geven of stapsgewijze aanwijzingen geven. Telematica in zijn meer geavanceerde vormen vereist meestal een abonnement als gemaksfunctie of als veiligheidsvoorziening.
