Er is een oorlog van hyperbolische uitspraken onder enthousiastelingen, zowel in de commentaarsecties van websites als in de teksten van artikelen. Niet een van wereldse betekenis of iets dat ons dagelijks leven zou beïnvloeden, maar een die draait om de omschakeling van hydraulisch ondersteunde naar elektrisch ondersteunde stuurbekrachtiging. Ja, ik ben serieus.
Ga naar een recensie van een nieuwe sportwagen, een die is overgeschakeld van hydraulische stuurbekrachtiging naar elektrische stuurbekrachtiging, en je zult woeste opmerkingen vinden over de staat van de sportwagenproductie of hoe de Mustang GT uit '95 het toppunt was van stuurgevoel en alles wat sindsdien naar buiten is gekomen is...[voeg hier je favoriete fecale krachtterm in ].
Dit druist allemaal in tegen het feit dat de gemiddelde consument niets kan schelen over het stuursysteem van de auto. Als je naar binnen kijkt, lijkt dit waarschijnlijk een rare heuvel om op te sterven, maar het is een argument dat de meeste enthousiaste gemeenschappen in de ban houdt. Zeker als het om het stuurgevoel gaat.
Om je bij te praten over dit gevecht vol valkuilen, The Drive's onbesliste redacteuren hebben hieronder onze collectieve kennis over stuurbekrachtiging, stuurgevoel en hoe het allemaal werkt, laten vallen. Maak je klaar voor een pedant probleem.
Stuurbekrachtiging houdt simpelweg in dat de besturing van uw auto elektriciteit of hydraulische druk gebruikt om de inspanning die nodig is om het voertuig te besturen te vergroten. Dit vermindert de belasting van de bestuurder en zorgt voor gemakkelijker manoeuvreren bij lage snelheden.
De functionaliteit van stuurbekrachtiging komt neer op magische tovenarij. grapje! Laten we het opsplitsen.
Hoewel hydraulische stuurbekrachtiging al tientallen jaren het favoriete systeem is, was het niet het eerste. Het eerste stuurbekrachtigingssysteem werd in 1876 geïmplementeerd op een vrachtwagen van 5 ton in Columbia. Er is weinig bekend over de uitvinder, wiens achternaam Fitts was. De vrachtwagen gebruikte een elektromotor om de bestuurder te helpen bij het draaien van de voorwielen.
De moderne systemen van vandaag werken heel anders, en het begint met positie- en koppelsensoren die zowel aan de stuurkolom als aan het stuurhuis zijn bevestigd. De ECU van de auto interpreteert vervolgens signalen die door deze sensoren worden verzonden en past specifieke parameters toe op het stuurwiel en de aandrijfwielen, afhankelijk van bepaalde omstandigheden, variabelen en situaties.
Omdat elektrische stuurbekrachtigingssystemen, of EPAS, elektronisch worden aangestuurd, kan er in verschillende mate weerstand op de stuurkolom worden uitgeoefend. Dit zorgt voor meer precisie in situaties met zowel lage als hoge snelheden.
Hydraulische systemen zijn iets gecompliceerder dan EPAS vanwege extra mechanische onderdelen en vloeistof. Een hydraulisch stuurbekrachtigingssysteem gebruikt hydraulische vloeistof, een cilinder, een pomp en een of meer regelkleppen om de kracht die via de ingangen op een stuurwiel wordt uitgeoefend, te vermenigvuldigen.
Zoals gezegd bedient het stuur een of meer regelkleppen om de hydraulische vloeistof naar de cilinder te laten stromen. Hoe meer koppel een bestuurder naar het stuur stuurt, hoe meer vloeistof er door de kleppen naar de cilinder stroomt. De pomp is normaal aangedreven door een riem die is verbonden met de motor van het voertuig, die vervolgens de hydraulische vloeistof door de cilinder naar de stuurinrichting duwt. Hierdoor gaan de wielen draaien.
De meeste hydraulische pompen zijn verdringerpompen, wat betekent dat het debiet van de hydraulische vloeistof gelijk is aan het motortoerental, een laag motortoerental staat gelijk aan sturen op lage snelheid. Een hoog motortoerental staat gelijk aan snel sturen. Maar omdat dit zeker zou betekenen dat je van de weg zou vliegen als je van rijstrook probeert te wisselen, stuurt een stroomregelklep een fractie van de onder druk staande vloeistof van de pomp terug naar het hydraulisch reservoir wanneer de motor op hogere snelheden draait.
Elektrisch en hydraulisch ondersteunde besturing zijn niet de enige soorten stuursystemen ter wereld. Hier zijn een paar andere voorbeelden.
Ja wil winst, bruh? Dan is stuurloos sturen iets voor jou! Grapje, nou ja, soort van. Ongeassisteerde besturing is precies hoe het klinkt, in die zin dat er geen systeem is dat helpt om het stuurwiel te ontlasten. Auto's zonder stuurbekrachtiging zijn veel moeilijker te besturen.
Elektrohydraulische besturing is eigenlijk een mix van elektrische en hydraulische stuursystemen. In plaats van traditionele hydraulische besturing, die wordt versterkt met behulp van een katrol die de motor uitschakelt, is er een elektrische pomp die de hydraulische vloeistof in het stuursysteem onder druk zet. De Gunther Werks 400R gebruikt dit type systeem.
Steer-by-wire is de nieuwste vorm van sturen en wordt meestal geassocieerd met toekomstgerichte EV's. In dit geval is het stuur niet echt verbonden met de wielen, in tegenstelling tot elektrische en hydraulische systemen. In plaats daarvan praten het stuur en de wielen met elkaar verbonden via de ECU aan boord van de auto en via een set draden.
Het voordeel is dat er minder mechanische onderdelen fout kunnen gaan. Het nadeel is dat er geen back-upsystemen zijn als er iets misgaat. En vanwege dat nadeel heeft geen enkele auto die tegenwoordig te koop is een volledig steer-by-wire-systeem:Infiniti's Direct Adaptive Steering is een gedeeltelijk steer-by-wire-systeem.
Achterwielbesturing is een soort stuursysteem dat is aangesloten op een hydraulisch of elektrisch stuurbekrachtigingssysteem dat niet alleen de voorwielen aandrijft, maar ook de achterwielen. Deze systemen passen de aanvalshoek niet zo sterk aan als je voorwielen, maar werken alleen met een paar graden verandering. De R32-generatie Nissan GT-R (genaamd Super HICAS voor "High Capacity Actively Controlled Steering"), samen met alle volgende GT-R's, de oude Honda Prelude, de meeste nieuwe Porsche 911's en zelfs Bentley's Flying Spur, allemaal met achterwielbesturing.
De meeste consumenten geven niets om het stuurgevoel of het gevoel van de weg en uw banden. Het enige waar ze om geven is dat het werkt wanneer het tijd is om een obstakel te ontwijken of van rijstrook te wisselen.
Liefhebbers zijn zich echter vooral bewust van het stuurgevoel. Ze verlangen ernaar om het slippunt van elke bocht te begrijpen, het gewicht van de auto die in een bocht leunt, het moment waarop hun banden grip verliezen, de welving van de top van een weg of de subtiele gebreken ervan. Het verbindt ze met de weg, de auto en het act van autorijden.
In plaats van, je weet wel, het stuur voelt aan als een man van een opblaasbare buis die zorgeloos rondfladdert.
Ah, de vraag waar iedereen aan denkt. Helaas is het antwoord niet zo kant-en-klaar als het ooit was. Althans in de zin van stuurgevoel.
Als je het mij 10 jaar geleden had gevraagd, was het antwoord duidelijk hydraulisch. De systemen communiceerden de weg, de onvolkomenheden, cambers en wat de banden vakkundig deden. Er was een gevoel van verbondenheid dat ongeëvenaard was door zijn broeders met elektrische stuurbekrachtiging, gezien het feit dat EPAS toen nog in de kinderschoenen stond en...sensatieloos was.
Maar de tijden zijn veranderd en de elektrische stuurbekrachtiging haalt zijn op vloeistof gebaseerde broer in. Auto's zoals de volledig elektrische Taycan van Porsche bieden uiterste nauwkeurigheid en brengen dezelfde eigenschappen bijna net zo goed over als zijn hydraulische voorgangers. Net als de eerbiedwaardige Miata, die hydraulisch geassisteerde besturing voor EPAS voor de ND-generatie achterwege liet.
Zijn ze al perfect? Nee, maar ingenieurs komen machtig dichtbij. Wat ik wil zeggen is dat die hydraulisch ondersteunde puristen hard op weg zijn dinosaurussen te worden, verbannen naar opa Simpson die tegen een wolk schreeuwt dat hij van zijn gazon moet komen.
Je hebt vragen, The Drive heeft antwoorden!
A: Laten we het de Alfa Romeo 4C vragen. Alfa?
A: Nou, daar is je antwoord.
A: Je vroeg aan een Alfa Romeo, een auto die af fabriek komt zonder stuurbekrachtiging, of het gevaarlijk is om zonder stuurbekrachtiging te rijden. Graag gedaan.
A: U kunt kreunende geluiden horen, zoemen, krijsen, echt alles dat ongewoon klinkt, zal een goede indicatie zijn dat er iets mis is. Ook als uw stuurbekrachtiging plotseling moeilijk te gebruiken wordt, kan deze kapot zijn.
A: Dat kan, zoals de Alfa laat zien, maar het zal moeilijk zijn om te rijden en te draaien. U kunt ook schade toebrengen aan de stuurbekrachtigingscilinder en pomp. Vooral als je in iets groots rijdt, zoals een F-250 of Suburban.
Leer meer over hoe autobesturing werkt met deze video van Engineering Explained.
NRG Innovations Deep Dish stuurwiel
Momo MCL32 Stuurwiel
Grant Formula GT-stuur
We zijn hier om deskundige gidsen te zijn in alles wat met How To te maken heeft. Gebruik ons, complimenteer ons, schreeuw tegen ons. Reageer hieronder en laten we praten! Je kunt ons ook uitschreeuwen op Twitter of Instagram, hier zijn onze profielen. Heb je een vraag? Heb je een pro-tip? Stuur ons een bericht:[email protected].
