De klassieke auto heeft een zeer geldige en logische plaats in de zich snel ontwikkelende EV-scene, en de geëlektrificeerde versie van de Mini van Swind is een geweldig voorbeeld - al het coole van het origineel met de groene aantrekkingskracht van elektrische stroom, plus extra comfort en gemak. U kunt binnenkort onze recensie van de E Classic lezen, maar terwijl we op het hoofdkantoor waren, maakten we van de gelegenheid gebruik om met Managing Director Raphaël Caillé te spreken, die in januari 2010 bij het bedrijf kwam werken.
We hebben Swind in 2017 opgericht nadat we hadden gekeken hoe we het bedrijf verder konden ontwikkelen op manieren die duurzaam en consistent zouden zijn, maar ook onze expertise en ervaring in aandrijflijnwerk en prototyping zouden ondersteunen. Het doel van Swind is om producten in elektromobiliteit te ondersteunen - van ontwerpconcept tot productie.
Interessant van onze klanten. We begonnen deze hyperbike te ontwerpen als demo om te laten zien dat Swindon Powertrain ook met elektrische aandrijving om kon gaan, en hij was perfect om mee te nemen naar vergaderruimtes of om potentiële klanten te laten zien. Het demonstreerde hoge prestatie- en engineeringniveaus - het is de krachtigste elektrische fiets op de markt, wat erg belangrijk voor ons is. Het was aanvankelijk een eenmalige demonstratie, en het waren onze klanten die zeiden dat we er een product van moesten maken, omdat mensen het willen kopen.
Achttien maanden.
Het zijn de prestaties - de vermogen-gewichtsverhouding is 15 kW (20 pk) tot 40 kilo, wat overeenkomt met 500 pk per ton.
Traditioneel is een aandrijflijn een verbrandingsmotor en de aandrijfsystemen eromheen, maar er komt ook veel elektronische technologie bij kijken, dus het maakt al een tijdje deel uit van wat we doen. Als je het voorbeeld neemt van een dynamo, een onderdeel dat is aangesloten op een traditionele aandrijflijn, dan is hij elektrisch en werkt hij op dezelfde manier als elektrische auto's die batterijen opladen terwijl ze rijden. Vanuit technisch oogpunt is het niet iets dat we niet wisten en het lag allemaal binnen onze kennis als bedrijf. De uitdaging is de kalibratie - het opzetten van de elektronische dozen die het voertuig beheren. Zoals elke autofabrikant die er is, is het een kwestie van teruggaan naar de tekentafel om het ontwerp opnieuw te evalueren.
Het batterijontwikkelingswerk was iets dat echt nieuw voor ons was. In wezen zijn we begonnen met een in de handel verkrijgbare batterijcel en het werk gaat erom ze met elkaar te verbinden, ze samen te laten werken als een batterijmodule en vervolgens als een pakket, en ervoor te zorgen dat de koeling en verwarming van deze cellen efficiënt werken. U moet er ook voor zorgen dat het batterijpakket stabiel en veilig is.
We wilden een tweede product in het merk, en het was ook een natuurlijke ontwikkeling. En waarom niet een klassieke auto ombouwen naar elektrische aandrijving? We hadden verschillende ideeën over wat het zou kunnen zijn, maar we gingen uiteindelijk voor de Mini, omdat we een geweldige kans zagen. Er was deze fantastische, iconische auto, velen van hen beschikbaar, een briljant ontwerp in veel opzichten, maar moest destijds helaas worden geproduceerd met een aandrijflijn die eigenlijk nooit goed is geweest. Het is altijd ondermaats geweest en is nooit de grootste troef van de Mini geweest, maar omdat het een stadsauto was, zagen we een kans om dat te veranderen, om het werk van Alec Issigonis af te ronden. En als er destijds een elektrische aandrijflijn beschikbaar was geweest, weet ik zeker dat hij dat zou hebben gedaan.
Twee jaar.
Als onderdeel van de richtlijnen voor het project wilden we absoluut alle goede aspecten van Mini behouden, en dat zijn er veel. Het is een verbazingwekkend verpakt voertuig - Alec is erin geslaagd een auto te bedenken die plaats biedt aan vier volwassenen, ondanks dat hij iets meer dan 3 meter lang is, van stuurpen tot achtersteven, wat inderdaad een zeer goede prestatie is, maar door de niet-zo-moderne kenmerken van het voertuig te verwijderen en door EV-aandrijving toe te voegen, konden we het verfijnen.
Allereerst is de wegligging verbeterd - als gevolg van de conversie is het zwaartepunt lager, wat vanuit dynamisch oogpunt betekent dat de bochten beter zijn, en de remregen - een ander bijproduct - voegt welkom en extra remkracht toe . Al die tijd voelt het nog steeds als een Mini.
Ja, en als je eenmaal elektriseert, begin je te beseffen dat het zo logisch is, en het is moeilijk om terug te gaan naar auto's met verbrandingsmotoren.
Mensen die in Londen of andere steden wonen en een auto willen hebben waarmee ze dagelijks naar de winkels of naar het kantoor kunnen gaan, zullen hoogstwaarschijnlijk hun tweede of derde auto zijn en ze hebben al gekocht een klassieker of heb er nog steeds een. Degenen die de E Classic al besteld hebben, wilden liever iets iconisch dan traditioneel witgoed van de grote autofabrikanten.
Je kunt een Mini oppikken voor £ 5k, maar hij zal minstens 30 jaar oud zijn, en de staat ervan voor dat geld zal zijn leeftijd weerspiegelen. Als je het weer als nieuw zou maken, zoals we doen met al onze conversies, zou je vijf of zes keer zoveel geld uitgeven.
Dan is er de elektrificatie ervan, op dit moment kosten EV's meer geld dan conventioneel aangedreven auto's en dat komt omdat de technologie nog relatief nieuw is. De marges die autofabrikanten maken op EV's zijn klein, veel kleiner dan ze maken op ICE-auto's - het kost ze ongeveer 50 procent meer om te maken. Op dit moment zijn elektrische auto's een dure en complexe aangelegenheid.
Voeg daarbij dat we niet van plan zijn er duizenden van te maken - en daarom wordt elk voertuig individueel met de hand gemaakt, het maakt de zaken duurder. En tot slot voegen we een jaar garantie op de auto toe. Het is niet voor iedereen weggelegd, maar er zijn een aantal mensen met die som geld, en het is niet ongebruikelijk dat ze dat aan een auto uitgeven.
We zullen zeker onze beperkte oplage van honderd verkopen. Om tot dat geprojecteerde cijfer te komen, moesten we binnen onze kostenberekening beslissen wat we comfortabel en in staat zijn om over vier jaar te produceren en wat we mogelijk kunnen verkopen. Ook is het belangrijk als je iets exclusiefs en duurs verkoopt dat je het aantal beperkt.
Er is een industrie op het gebied van elektrificerende klassieke auto's, maar het soort werk dat ze doen is eenmalig of zeer kleine aantallen. Het niveau van techniek en dus het bereiken van bereik, prestaties, wegligging, elk aspect van de auto, wordt zonder twijfel geleid door een project dat is begonnen als een uitgebreide ontwerpoefening. Op het blik staat misschien hetzelfde, maar het is wat er in het blik zit dat telt, dus de hoeveelheid techniek die in de E Classic is gestopt voordat hij zelfs maar is geproduceerd, dat is wat ons anders maakt.
Ik ben het in sommige aspecten eens - er zijn voertuigen, zoals de Ferrari 250 GTO V12, die misdaad zouden zijn, maar waar de klassieke auto in kwestie een aandrijflijn maakte die nooit deel uitmaakte van wat hem iconisch maakte, en het is een stadsvoertuig, het is een no brainer - elektrificatie moet worden gedaan. Nog een laatste punt:de komende jaren kunnen we misschien geen klassieke auto's meer rijden omdat ze een conventionele motor hebben, vooral in steden, dus we maken deze auto's toekomstbestendig.
Ik denk dat de alledaagse auto over een paar jaar elektrische aandrijving zal hebben, wat discutabel is, is wat we gebruiken om de energie aan boord op te slaan - zal het een batterij zijn? Naarmate de technologie verandert en vordert en er minder milieu-impact is in termen van hoe de batterijen worden geproduceerd, dan denk ik dat EV's zullen blijven bestaan, als dat niet het geval is, zullen we misschien meer waterstof-brandstofcelvoertuigen zien. Ik denk ook dat mensen meer auto gaan delen.
Er komt nog een product uit dat heel interessant zal zijn, het zal iets hypermoderns zijn vanuit technologisch oogpunt, iets spannends en in dezelfde lijn als onze hyperbike en E Classic, maar we hebben geen haast.
