Het is verbazingwekkend hoe hardnekkig sommige EV Urban Myths zijn. Terwijl een aantal van hen aan het verdwijnen zijn (EV's hebben niet het bereik, EV's zijn ongeveer net zo krachtig en opwindend als een golfbuggy), anderen weigeren gewoon te sterven.
Als resultaat van het beantwoorden van dezelfde vragen in verschillende settings, heb ik besloten om mijn Top tien EV-stedelijke mythes die het verdienen om te sterven op een rij te zetten in de (waarschijnlijk ijdele) hoop dat als ik ze een verzamelde reeks eenvoudige, beknopte antwoorden geef, ik deze specifieke antwoorden nooit meer hoef te beantwoorden.
Deze zijn allemaal meerdere keren uitgebreid aan de orde geweest in wetenschappelijke artikelen, economische rapporten en overheidsrapporten. Daarom, met betrekking tot deze lijst, is het tijd om verder te gaan!
Feit: Bijna overal ter wereld produceren elektrische voertuigen die uitsluitend worden opgeladen via het elektriciteitsnet al minder broeikasgassen dan vergelijkbare voertuigen op benzine of diesel (ICE). Naarmate het netwerk 'groener' wordt, worden elektrische voertuigen dat ook.
Uitleg: Sommige mensen maken de fout om de voorruitsticker van een nieuwe auto benzine/diesel te vergelijken CO2 emissiecijfers naar EV-emissiecijfers voor elektriciteitsverbruik - maar dit zijn geen appels-met-appels vergelijking.
De benzine/diesel voorruitstickers tonen alleen de directe uitstoot van de verbrande brandstof. Ze omvatten niet de emissies als gevolg van winning, raffinage, transport en levering van de brandstof aan de auto.
Gegevens over EV-emissies bevatten over het algemeen veel meer van de stroomafwaartse netemissies - wat betekent dat het vergelijken van de twee geen echte 'well-to-wheel'-vergelijking is van EV met ICE (Internal Combustion Engine).
Onderstaande grafiek geeft die vergelijking wel. De gegevens zijn afkomstig van de Australian National Greenhouse Accounting Factors (jaarlijks geproduceerd door het Department of Industry, Science, Energy and Resources) en de berekeningen zijn gemaakt met behulp van de in dat document gespecificeerde boekhoudmethode voor koolstofemissies. (Meer details over deze analyse vindt u hier).
Veel andere onderzoeken hebben vergelijkbare resultaten laten zien voor de verschillende elektriciteitsnetwerken over de hele wereld.
En naarmate netten groener worden, worden elektrische voertuigen dat ook.
Feit: EV's voegen geen enorme hoeveelheden vraag toe aan het net. Het ruwe getal dat wordt genoemd, is dat een vloot van 100% EV ongeveer 10% zou toevoegen aan de totale vraag naar elektriciteit. Veel toeleveringsautoriteiten over de hele wereld hebben verklaard dat ze klaar en in staat zijn om de vraag naar elektrische auto's op te vangen terwijl deze groeit en plannen maken voor toevoegingen en wijzigingen aan het systeem wanneer en wanneer ze nodig zijn.
Uitleg: Studies van over de hele wereld tonen aan dat (in het algemeen) netten het comfortabel zullen aankunnen naarmate het gebruik van EV toeneemt. En aangezien EV's het niet van de ene op de andere dag 'overnemen', kunnen eventuele lokale veranderingen aan het net en het beheer ervan met de juiste planning gemakkelijk worden uitgevoerd ruim voordat ze nodig zijn.
Dit is met name het geval wanneer EV's selectief kunnen worden 'vraaggestuurd' om gedurende langere tijd of tijdens daluren tegen lagere tarieven op te laden. Op basis van dit scenario is gesuggereerd dat een volledige EV-vloot ongeveer 10% zou toevoegen aan de totale vraag naar elektriciteit.
Aan de andere kant gebruiken brandstofcel-EV's (FCEV's of 'waterstofauto's') 3 tot 5 keer zoveel elektriciteit om de waterstof te maken, deze naar het afleverpunt te transporteren en de auto te verplaatsen als om een BEV rechtstreeks op te laden om de dezelfde afstand.
Dit betekent dat een auto-economie van 100% waterstof 3 tot 5 keer de elektriciteitsopwekkingscapaciteit nodig zou hebben voor transportenergie als BEV-transporteconomie.
Zonder een veel groter, volledig hernieuwbaar elektriciteitsnet zouden FCEV's zeker een druk uitoefenen op de bestaande elektriciteitsinfrastructuur en de koolstofemissies van elektriciteitsopwekking aanzienlijk verhogen.
Feit: EV-batterijen hebben een lange levensduur en kunnen meerdere keren worden hergebruikt voordat ze uiteindelijk worden gerecycled. Bij recycling kan ongeveer 95 – 98% van de materialen worden gewonnen en hergebruikt.
Uitleg: Het antwoord hier bestaat eigenlijk uit drie delen:
Feit: Gewoon niet waar.
Uitleg: Dit is waarschijnlijk de moeilijkste om te verwijderen, omdat we allemaal gewend zijn aan een korte levensduur van de lithiumbatterij in onze telefoons.
In vergelijking met onze telefoons zijn EV-batterijen echter beter gebouwd, gebruiken ze betere oplaadsystemen en worden alle aspecten van hun opladen en gebruik constant gecontroleerd en gecontroleerd – inclusief temperatuurbeheersystemen die de batterij kunnen verwarmen of koelen om ervoor te zorgen dat deze altijd binnen blijft. het optimale temperatuurbereik.
Studies van oudere Tesla Model S en Model X hebben in de loop van de tijd een zeer langzaam verlies van batterijbereik aangetoond. (Een gemiddelde van iets minder dan 10% batterijdegradatie na meer dan 250.000 km). Andere studies suggereren dat veel EV-batterijen langer meegaan dan de auto.
Feit: Zoals opgemerkt in mijn antwoord op Mythe 4:niet veel EV-batterijen zullen echt moeten worden vervangen. Degenen die dat wel doen, worden vaak onder garantie gedaan. Batterijprijzen dalen snel, dus wat nu duur lijkt, zal een stuk goedkoper zijn als het over 10 jaar of langer moet worden vervangen.
Uitleg: Garanties voor EV-batterijen zijn over het algemeen ongeveer 8 jaar en voor een minimum van 70% resterend tegen die tijd. Als een batterij onder deze drempel zakt voordat de garantie afloopt, wordt deze onder garantie vervangen.
Voor die batterijen die voldoende bereik verliezen om na het verstrijken van de garantie vervangen te moeten worden, zijn de batterijprijzen al gedaald van meer dan $ 1.100 per kWh in 2011 tot minder dan $ 130 nu - en nog steeds dalend. In 2024 zal dat naar verwachting 100 dollar zijn en verder dalen.
Dit suggereert dat rond 2030 een nieuwe batterij van 64 kWh voor een Hyundai Kona (momenteel rond de $ 30.000-achtig) ongeveer $ 10.000 nieuw kan kosten …. met gereviseerde batterijprijzen misschien ongeveer de helft daarvan.
Bovendien zijn er nu genoeg van de eerste generatie EV's met een korte actieradius voor batterijvervanging, er zijn nu genoeg kansen voor nieuwe bedrijven om in te grijpen en vervangende batterijen aan te bieden die groter en/of beter zijn dan het origineel.
Hoewel deze aftermarket-batterij-upgrades hier in Australië nog steeds moeilijk verkrijgbaar zijn, zou deze trend zich in de toekomst hier ook moeten uitbreiden naarmate meer en meer EV's op de Australische wegen komen.
Feit: Het EV-gerelateerde mineraal met dit probleem is kobalt uit de Democratische Republiek Congo. Kobalt wordt echter verminderd/uitgefaseerd uit EV-batterijen. Van het resterende kobaltgebruik werken EV-fabrikanten er hard aan om het uit mijnen te halen die ethische arbeidsnormen garanderen en milieuvriendelijke extractiemethoden gebruiken.
Uitleg: Onthoud:voor elk product dat we kopen, moeten we op de hoogte zijn van de milieu- en arbeidspraktijken die bij de productie betrokken zijn. We moeten altijd hard werken om ervoor te zorgen dat we producten kopen van fabrikanten die optreden als goede bedrijfsburgers.
Als voorbeelden hebben Tesla, Volvo en BMW (om er maar drie te noemen) concrete stappen genomen om hun productiemineralen (met name kobalt) alleen te betrekken uit mijnen die ethische arbeidsnormen waarborgen en milieuvriendelijke extractiemethoden gebruiken.
Om er nog een paar te noemen:Tesla, VW en Renault werken er hard aan om ervoor te zorgen dat er goede systemen voor herfabricage, hergebruik en recycling worden opgezet voor afgedankte autobatterijen. Het komt erop neer dat het aan ons is om alle fabrikanten en leveranciers, niet alleen die van EV's, onder druk te zetten om hun werk op te schonen!
Klik hier voor meer informatie over het onderwerp kobaltmijnbouw.
Feit: Het opladen van elektrische voertuigen volgt niet het oude model van een gecentraliseerd tankstation. 80 tot 90% van het opladen van elektrische voertuigen vindt plaats op de bestemming. We hebben een paar openbare oplaadpunten nodig, maar niet zoveel als het huidige tankstationmodel biedt.
Uitleg: De realiteit is dat er niet in de buurt hoeven te zijn van zoveel tankstationachtige openbare EV-laadstations om aan toekomstige EV-oplaadbehoeften te voldoen. Aan de andere kant rollen degenen die we nodig hebben al uit als een zich ontwikkelend nationaal netwerk van DC-snellaadstations, en er zullen er nog veel meer volgen.
Het is momenteel gemakkelijk om in een puur elektrische auto te reizen in het tempo van een benzine-/dieselauto tussen de grote Australische hoofdsteden aan de oost- en zuidkust – zelfs tot aan Port Douglas in Queensland – plus vele binnenlandse en regionale gebieden.
Aangezien het opladen voornamelijk plaatsvindt op de plaats van bestemming wanneer de auto geparkeerd staat, zijn ook gebieden met één autolading buiten het bestaande netwerk gemakkelijk toegankelijk.
Tasmanië heeft zelfs al genoeg DC-oplaadpunten om gemiddeld 120 km van elkaar te liggen (met plannen om dat in de nabije toekomst te verminderen tot 60-80 km), wat betekent dat het al gemakkelijk is om overal in die staat te reizen met een puur elektrische auto. Naarmate de DC-netwerken uitbreiden, zal een soortgelijke situatie zich in heel Australië herhalen.
Feit: BEV's zijn over het algemeen goede trekvoertuigen en hebben veel trekvoordelen ten opzichte van ICE-voertuigen. Helaas beoordeelden fabrikanten in het verleden niet veel BEV's voor slepen, maar dit is aan het veranderen.
Uitleg: BEV's hebben een veel beter koppel bij het opstijgen dan welk ICE-voertuig dan ook. Dit maakt ze potentieel zeer goede trekvoertuigen. Veel van de komende oogst van EV-auto's en SUV's zullen worden geleverd met toonaangevende sleepclassificaties. Het is jammer dat BEV-fabrikanten tot nu toe terughoudend waren om hun voertuigen te waarderen voor slepen, of ze alleen lage beoordelingen gaven.
Gelukkig wordt dit probleem aangepakt in de nieuwste reeks EV's die wordt uitgebracht. De onderstaande tabel toont de huidige (en enkele toekomstige) BEV's die beschikbaar zijn in Australië en die zijn goedgekeurd voor slepen, met hun trekwaarden.
| BEV merk/model personenauto | ||
| Audi e-tron 50 | 750/1800 | J |
| Audi e-tron 55 | 750/1800 | J |
| BMW i4 eDrive40 | TBC:750/1600 | Q1 2022 |
| BMW xDrive40 | 750/2500 | Q4 2021 |
| BMW xDrive50 | 750/2500 | Q4 2021 |
| Hyundai Ioniq 5 | 750/1600 | J |
| Jaguar I-Pace | 750/750 | J |
| Kia e-Niro | 300/300 | J |
| Tesla Model 3 lange afstand | 750/910 | J |
| Tesla Model 3 SR+ | 750/910 | J |
| Tesla Model X lange afstand | 750/2250 | Q4 2022 |
| Tesla Model Y Long Range | TBC:750/1600 | Q2 2022 |
| Volvo XC40 Opladen | 750/1500 | Q4 2021 |
| BEV LCVb merk/model | ||
| EV Auto EC11 1.79T van | 750/TBC | Q4 2022 |
| Renault Kangoo ZE van | 322/322 | J |
| BEV ute merk/model | ||
| Rivian R1T | 5000 | 2022 |
| Ford 150 Lightning | 4500 | N |
| Bollinger B2 | 3500 | N |
Opmerkingen bij de tabel:
Feit: Ze vatten veel minder vlam dan ICE-voertuigen. Ze doen er ook langer over om uit te stappen, waardoor passagiers meer tijd hebben om te ontsnappen.
Uitleg:
EV's zijn het nieuwe kind in de buurt, dus elk incident haalt de krantenkoppen. Vooral EV-branden haalden een paar jaar geleden veel krantenkoppen, maar de statistieken zijn nu binnen. Een recent onderzoek naar Amerikaanse voertuigbranden door de Amerikaanse verzekeringsmaatschappij AutoinsuranceEZ.com vond het volgende:
Hybride voertuigen:3.474 branden per 100.000 verkopen
Benzinevoertuigen:1.529 branden per 100.000 verkopen
Elektrische voertuigen:25 branden per 100.000 verkopen
Als u een auto koopt alleen op basis van brandrisico, suggereren de statistieken dat u moet koop een EV!
Bovendien beginnen EV-batterijbranden langzaam, zodat het gemakkelijker is om op tijd aan een EV-brand te ontsnappen in vergelijking met een benzinebrand. Het belangrijkste probleem voor EV-branden is dat ze anders zijn dan die op benzine, diesel of LPG. (Vergeet niet dat deze ook allemaal van elkaar verschillen).
Branden in EV-batterijen kunnen moeilijker te blussen zijn en vereisen mogelijk speciale brandblussers of grote hoeveelheden water. Als je dus een EV-brand hebt (in plaats van hem in een meer te parkeren), zorg er dan voor dat omstanders tegen de wind in blijven en wachten op de brandweerwagen.
Feit: Niet correct. Over het algemeen is de terugverdientijd voor de productie van elektrische voertuigen in vergelijking met de uitstoot van benzine-/dieselvoertuigen over dezelfde periode tussen 6 en 24 maanden gemiddeld rijden (afhankelijk van het niveau van fossiele brandstoffen dat wordt gebruikt om het elektriciteitsnet van stroom te voorzien, en hoe ver er wordt gereden). En naarmate het net groener wordt, wordt de terugverdientijd korter.
Uitleg: Het is verbazingwekkend hoe vaak dit is aangepakt - en elke keer blijkt dat EV's al groener zijn om te rijden, zelfs als ze over het algemeen 'van wieg tot graf' C02 -e emissies zijn inbegrepen. In de VS gaf een rapport van de Union of Concerned Scientists het aantal 6 – 16 maanden gemiddeld rijden aan om de productie-emissies van een EV terug te betalen.
In Europa is het cijfer door de International Council on Clean Transport (ICCT) op ongeveer 2 jaar geschat.
Om te laten zien hoe deze terugverdientijd korter wordt naarmate het netwerk koolstofarmer wordt, volgt hieronder een grafiek uit een Brits onderzoek. Het toont de vermindering in gram CO2 /km naarmate het net steeds meer wordt bevoorraad uit hernieuwbare energiebronnen:
