Natalie van het 'BZE Science and Solutions half uur' op Melbourne radio 3CR heeft nog enkele vragen voor ons, nadat ze onlangs haar eigen batterij-elektrische voertuig (BV) in ontvangst heeft genomen.
Hallo Bryce:ik heb een paar vragen over het onderhoud van de batterij / het optimaliseren van de levensduur van de batterij. Ik heb hier verschillende dingen over gehoord, de laatste is dat de beste zorg voor de batterij wordt bereikt door de batterij meestal tussen de 20 en 80 procent opgeladen te houden.
Zit hier iets in? Heeft het type of de snelheid van opladen invloed op de levensduur van de batterij?
Over een soortgelijk onderwerp, blijkbaar komt er een Zappi EVSE uit die driefasig is en 22 kW laadt (Yippee! Hoewel mijn maximale zonneproductie 10 kW is, zou het betekenen dat ik de elektronen moet kopen).
Kunnen alle EV's opladen met 22 kW? Zo niet, wat zou er gebeuren als u het zonder het te beseffen zou aansluiten? En...
Veiligheid bij het opladen – Is het veilig om de oplader in mijn auto te laten zitten terwijl ik in de stromende regen zit – zijn er gevaren waar ik rekening mee moet houden?
Hallo Natalie, je stelt goede vragen!
Het tarief van 22 kW is alleen voor driefasige aangesloten gebouwen (=7,2 kW/fase). Heeft u een driefasige aansluiting?
Bovendien, aangezien je een Hyundai EV hebt, is 22 kW AC-laadcapaciteit onbespreekbaar:ze kunnen maximaal eenfasig 7 kW doen bij AC-laden (en 70 kW bij DC-laden).
De enige EV's die in drie fasen kunnen worden opgeladen, zijn de Renault Zoe (tot 22 kW), de nieuwere BMWi3 (tot 11 kW) en Tesla's. (Nieuwere Tesla's tot 16 kW en oudere kunnen worden uitgerust met een oplader van 20 kW).
U kunt natuurlijk een 11 kW of 22 kW DC-lader kopen om op het driefasensysteem te werken - maar de extra laadsnelheid is over het algemeen niet nodig voor thuisladen. (Laat staan de kosten van zo'n oplader rechtvaardigen).
Wat zou er met uw systeem gebeuren als u een driefasige 22kW-auto zou aansluiten op een driefasige 22kW-lader op uw 10kW PV-installatie... Welnu, de EV zou 22kW trekken en dus 12kW van het net halen (ervan uitgaande dat de PV output was op zijn maximum en er was geen stroom die door het huis werd getrokken - anders meer).
Aan de andere kant kan de Zappi EVSE die u noemt, worden ingesteld om de laadsnelheid van de EV terug te brengen om overeen te komen met de PV-output.
Het gerucht gaat trouwens dat Hyundai volgend jaar naar 3 fase 22kW gaat, maar we zullen zien.
De meeste EVSE's kunnen tegenwoordig bij installatie worden ingesteld voor een maximale oplaadsnelheid (sommige kunnen zelfs direct worden gewijzigd met een telefoon-app) en sommige EV's hebben ook een instelling voor de oplaadsnelheid. (Model 3 kan bijvoorbeeld worden ingesteld om op volle snelheid op te laden bij openbare AC-laders en een langzamere snelheid voor thuisladen).
Opladen in de regen: Hoewel EV-stekkers en -aansluitingen IP-geclassificeerd zijn voor gebruik buitenshuis, zou ik er toch voor zorgen dat ze niet worden blootgesteld aan de volle kracht van wind en regen, of om verbindingen in plassen te laten zitten. Lichte tot matige regen enz. zou ik geen probleem mee hebben.
Moet ik de lading van mijn EV-batterij binnen een bereik van 20-80 procent houden? Ik zou de vraag omdraaien en vragen wie zijn fossiele auto elke keer helemaal leeg laat rijden of de tank altijd tot de rand vult? Meestal zou je toch alleen binnen dat bereik werken. Alleen bij lange reizen zouden de grenzen van 20% en 80% overschreden moeten worden.
Is het beter voor de batterij? De fabrikanten bouwen aan beide uiteinden buffers in, dus 20 procent en 80 procent op de meter zijn sowieso geen echte maatstaven. De Kona Electric heeft bijvoorbeeld een batterij van 69 kWh, maar wordt gefactureerd als 'bruikbaar van 64 kW'.
In de praktijk:leeglopen tot 'leeg' en opladen tot 'vol' lijkt de levensduur van de batterij niet of nauwelijks te beïnvloeden.
Het is misschien wel 'vriendelijker' voor de batterij als je tot 80 procent oplaadt en gewoon helemaal oplaadt als het echt nodig is. (Net zoals je een ICE-voertuig zelden volledig zou vullen.) Maar er is eigenlijk geen empirisch bewijs om de noodzaak te ondersteunen om maximaal 80 procent te behouden voor het opladen van EV's.
Heeft het oplaadtype invloed op de levensduur van de batterij? DC-snelladen kan hier een verdachte zijn:omdat het sneller is, verwarmt het de batterij veel meer dan een standaard AC-lading - en warmte voor alles wat elektrisch is, is de vijand.
Vooral vroege Leafs (2011 - 2014) lieten dit probleem zien, maar geen enkele andere fabrikant lijkt het ooit te hebben gehad vanwege het feit dat ze actieve koelsystemen in hun accu's hebben geïntegreerd.
Er was onlangs ook wat 'Leafgate' werd genoemd, waar de vroege 40 kW Leafs de DC-oplaadsnelheid zouden terugdringen op basis van de interne batterijtemperatuur, omdat Nissan nog steeds nerveus leek over dit effect:maar bij latere versies is deze 'functie' verwijderd, of op zijn minst verminderd.
(De Nissan Leaf is de enige EV die geen enkele vorm van actieve koeling van het batterijpakket heeft - daarom is het de meest waarschijnlijke kandidaat voor batterijdegradatie als gevolg van overmatige hitte).
Aan de andere kant - zoals hierboven vermeld - is een dergelijk effect bij geen enkele andere EV aangetoond. In Scandinavische landen worden Tesla's sinds 2014 als taxi gebruikt, en hun ervaring met een veel hoger dan gemiddeld DC-oplaadgebruik is dat het de batterijdegradatie niet versnelt.
De Finse Tesla-taxichauffeur Ari Nyyssönen heeft bijvoorbeeld een indrukwekkende 400.000 kilometer afgelegd – en heeft nog steeds 93 procent van zijn oorspronkelijke batterijcapaciteit.
Om het half uur van Science and Solutions te horen, kun je in Melbourne op vrijdag tussen 8.30 en 9.00 uur afstemmen op 855 kHz op de AM-wijzerplaat. Elders kun je live luisteren via internet of de podcasts downloaden op https://www.3cr.org.au/beyondzeroscience
