Volgens een begin 2018 uitgebracht rapport van de National Safety Council, is het aantal Amerikanen dat in 2017 is omgekomen bij ongevallen met motorvoertuigen licht gedaald - slechts 1 procent - ten opzichte van 2016. Dat is een beetje goed nieuws, ondanks het feit dat nog steeds meer dan 40.000 in beide jaren vielen er doden op de weg.
Wat echter verontrustend is, is dat hoewel het aantal verkeersdoden in de Verenigde Staten tussen 2016 en 2017 daalde, het aantal voetgangers dat niet deed. Volgens een rapport van het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) uit 2018 is het aantal dodelijke slachtoffers onder voetgangers tussen 2009 en 2016 met 46 procent gestegen, ondanks nieuwe veiligheidstechnologie die specifiek gericht is op het verkleinen van de kans dat voetgangers door voertuigen worden geraakt. En het is niet alleen de IIHS wiens cijfers een piek in het aantal voetgangersdoden laten zien. De studie van het Pedestrian Safety Forum van de National Transportation Safety Board uit 2016 concludeerde dat er in de Verenigde Staten elke dag gemiddeld 16 voetgangers om het leven kwamen, een stijging ten opzichte van de schatting in 2016 van 15 voetgangers per dag.
Dus waarom de toename van het aantal voetgangersdoden? De oorzaken zijn talrijk. Mensen rijden meer, en ze rijden sneller. Snelheidslimieten worden steeds hoger. Grote en zware SUV's, die nog steeds aan populariteit winnen, zijn gevaarlijker voor voetgangers. Bestuurders worden afgeleid door elektronische apparaten.
Infrastructuur speelt ook een rol, aangezien uit gegevens blijkt dat voetgangers vaker worden geraakt in gebieden met onvoldoende trottoirs of waar verkeerslichten en bewegwijzering niet goed worden onderhouden.
Dus waar zijn deze problemen het meest problematisch? Volgens een e-mailinterview met Kim Stewart, hoofdredacteur bij IIHS, en gepubliceerde rapporten:
Waar en wanneer vallen de meeste voetgangersdoden?
Wie loopt het meeste risico?
"De toename [in voetgangersdoden] vond vooral plaats in stedelijke of voorstedelijke gebieden, op niet-kruispunten, op verkeersaders (drukke wegen die voornamelijk zijn ontworpen om autoverkeer naar snelwegen te leiden) en in het donker", zegt Stewart. "Hoewel bij de meeste ongevallen met voetgangers auto's betrokken zijn, is de kans groter dat bij dodelijke eenzijdige ongevallen SUV's en voertuigen met een hoog vermogen betrokken zijn."
Vooral de hoge pk-factor is alarmerend. Meer onderzoek door IIHS wees uit dat hoe hoger de pk-gewichtsverhouding van een voertuig, hoe sneller het waarschijnlijk zal worden gereden. Snel reizen verkort zowel de reactietijd van een bestuurder als de afstand die nodig is om een auto te vertragen of te stoppen. Hoe sneller een voertuig rijdt wanneer het een voetganger (of een obstakel) raakt, hoe meer impact het zal veroorzaken.
Veel tests en innovaties op het gebied van voertuigveiligheid zijn gericht op het beschermen van de bestuurder en passagiers van een voertuig bij een aanrijding, maar dat kan slecht nieuws zijn voor voetgangers. Volgens een rapport van de Governors Highway Safety Association kunnen deze veiligheidsmaatregelen, die doorgaans gericht zijn op het verbeteren van de structurele integriteit, een voertuig dodelijker maken als het een voetganger raakt. Autofabrikanten introduceren echter ook gestaag nieuwe veiligheidstechnologie die is ontworpen om botsingen met voetgangers en andere obstakels te verminderen.
Deze functies omvatten:
Volgens Stewart van IIHS zijn front-crash preventiesystemen bijzonder belangrijk, vooral systemen die zijn ontworpen om te werken bij weinig licht.
"Front-crash-preventiesystemen houden continu het verkeer voor voertuigen in de gaten en waarschuwen bestuurders voor mogelijke botsingen", zegt ze. "Veel systemen remmen automatisch wanneer er een aanrijding dreigt. De meeste huidige systemen zijn voornamelijk ontworpen om frontale aanrijdingen met voorliggers aan te pakken. Sommige systemen zijn ook ontworpen om aanrijdingen met voetgangers te voorkomen of te beperken."
Een voorbeeld is Subaru's EyeSight driver assist-technologie, die volgens Stewart werd bestudeerd door het Highway Loss Data Institute. Op basis van verzekeringsgegevens was het percentage letselschade bij voetgangers 35 procent lager bij voertuigen met EyeSight dan bij voertuigen zonder, wat aantoont dat dergelijke systemen effectief zijn.
"Een IIHS-evaluatie van verkeerstechnische maatregelen om ongevallen met voetgangers te verminderen, identificeerde drie hoofdbenaderingen:voetgangers van voertuigen scheiden door tijd of ruimte, voetgangers gemakkelijker te herkennen en voertuigsnelheden te verlagen", zegt Stewart.
Dat betekent meer trottoirs, viaducten, onderdoorgangen, toevluchtseilanden in de middenberm van tweerichtingsstraten en verkeerslichten om voetgangers de tijd te geven om straten over te steken zonder het signaal met auto's te delen. Naast het verbeteren van de voertuigverlichting, hebben veel gebieden ook betere straatverlichting nodig, zodat bestuurders mensen op of in de buurt van de rijbaan beter kunnen zien.
Tot slot, zegt Stewart, is het belangrijk om te onthouden dat simpelweg vertragen tijdens het rijden het aantal aanrijdingen met voetgangers zal verminderen, evenals de ernst van verwondingen wanneer ze worden geraakt. Ze zei dat de IIHS voorstander is van het verlagen van de snelheidslimieten en het gebruik van snelheidscamera's om ze te helpen handhaven.
Dat is nu interessantAchteruitkijkcamera's werden in het begin van de jaren 2000 gemeengoed, hoewel ze aanvankelijk voornamelijk beschikbaar waren in luxe auto's of als een dure optie in meer reguliere modellen. In de loop van de tijd werd de technologie gebruikelijker, totdat een federale vereiste werd aangenomen waardoor ze verplicht werden in alle personenauto's die in de Verenigde Staten worden verkocht. De vereiste is in mei 2018 van kracht geworden. De volgende stap is de verplichte automatische noodremming, op basis van een overeenkomst die in 2016 is aangenomen en in 2022 van kracht wordt.
