Het is de strijd van de zes cilinders! In de linkerhoek voormalig koppelkampioen en motor naar keuze:de inline-zes. In de rechterhoek, regerend kampioen en extraordinaire ruimtebespaarder:de V6. Twee komen binnen, maar slechts één vertrekt als kampioen. Kijk hoe we de twee configuraties verkennen om zowel hun zwakke punten als hun sterke punten te vinden, zodat u zelf kunt beslissen wat de betere motor voor u is.
Geboren door niemand minder dan Spyker in 1903, werd de inline-six al snel populair bij veel fabrikanten. In 1933 pakte BMW de configuratie op en introduceerde hun eerste inline-zes aan de wereld. In de jaren 70 was BMW van plan om een V8-motor met een grotere cilinderinhoud te gebruiken, maar koos ervoor om in plaats daarvan de beproefde motorconfiguratie te blijven gebruiken omdat de olieprijzen stegen vanwege een tekort. De fabrikant gebruikt tot op de dag van vandaag nog steeds een inline-zes in hun productieauto's.
De inline-six wordt beschouwd als een uiterst uitgebalanceerde motor. Omdat de motor een inline-configuratie is, zijn er geen storende trillingen vanuit schuine hoeken. In tegenstelling tot een v6 zijn contragewichten nodig om balans te bieden voor een zuiger die vanwege zijn bankpositie in een ongebalanceerde beweging zou kunnen reizen. De onderstaande afbeelding laat zien dat een bepaalde zuiger altijd een andere zuiger heeft aan de andere kant van de motor die een identieke beweging uitvoert in een tegengestelde slag. Het klinkt ook fenomenaal.
Wat inline-six-motoren zo gewild maakt bij liefhebbers, heeft veel te maken met het chassis waarin ze werden geleverd. Een van de meest iconische tunervoorbeelden is Nissans Skyline. Het droeg het inline-6 RB-platform van de eerste Skyline GT-R (C10) gedurende het einde van de R34-productie. Pas met de R35 maakte Nissan de overstap naar een V6-configuratie.
Naarmate auto's kleiner werden en budgetten krapper werden, werd de V6 de voorkeursconfiguratie. Fabrikanten zoals Jaguar kunnen (vrij letterlijk) een bestaande V8 in stukken hakken, wat kleinere cilinderkoppen toevoegen, een paar contragewichten om rekening te houden met de lege ruimte die zuigers gebruikten om te balanceren, en een motor hebben met twee zuigers minder die in dezelfde compacte pakket. Helaas is deze ontwerpmethode inherent gebrekkig, omdat zuigers nog steeds in dezelfde hoek blijven als hun V8-ouder. Dit wordt problematisch omdat het strakkere impulsmoment van 90-graden opstelling in de V8 zorgt voor een ruwere V6. Idealiter zou elke bank een extra 15 graden moeten worden gecompenseerd (wat een totaal van 120 graden scheiding oplevert) voor optimale efficiëntie en algehele harmonische balans in een V6. Toyota heeft dit buitengewoon goed gedaan in hun GR-familie van 3,5l V6-motoren.
Naarmate efficiëntie en ruimtebeperkingen van compacte auto's een focus op de markt werden, steeg de V6 in populariteit. "Egaden!" riepen de ingenieurs. "You can fit turbos in the space below the cylinder heads!" The enthusiasts rejoiced as their compromise turned into something much more fun than a run of Yamaha motors in Ford Taurus station wagons. Today, cars like the Nissan GT-R and Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio cram twin turbochargers on either side of the motor, nesting them in nooks created by the "V" configuration to help make massive power. But again, this is a trite compromise for a motor that takes more work to balance. We will admit that the sound is great, maybe even comparable to a pocket-sized V8.
More recently, manufacturers like Mercedes-Benz have begun to ditch the V6 in favor of the classic inline-six (which it hasn't done for nearly twenty years). Jaguar is also setting their sights on a new inline-six for their fleet, and GM is looking to put one in their light-duty trucks as well.
Still interested in a great explanation of the two motors? Watch the video below and enjoy some new knowledge
