Die zin is een zakelijk principe waar leiders van klantgerichte bedrijven naar leven. Maar in de autowereld en vooral als het om elektrische voertuigen gaat, blijven de leveringen vaak ver achter bij wat was beloofd.
In het bijzonder zien we vaak productievertragingen en verminderde volumes in vergelijking met wat de markt aanvankelijk dacht te geloven en wat vaak ver onder de werkelijke consumentenvraag ligt. En het is door die lens kijken dat ik me wilde verdiepen in GM's meest recente 'leveringsbelofte' voor elektrische voertuigen.
In het afgelopen jaar is GM begonnen met een volledige rechtbankpers op het pr-front rond zijn plannen voor elektrische voertuigen. Het lijkt alsof er geen week voorbij is gegaan zonder een e-mail in mijn inbox van GM over een persbericht onder embargo en een aankomend GM EV-evenement of aankondiging.
Deze aankondigingen en PR-inspanningen gaan fundamenteel over de toekomst van GM op de lange termijn, maar ze hebben duidelijk hun vruchten afgeworpen op de korte termijn, aangezien de aandelenkoers van GM in de afgelopen 12 maanden met 55,3% is gestegen en met 223,9% sinds het dieptepunt van 2020 op 18 maart (vanaf februari 5).
Op 28 januari kondigde GM aan dat het van plan is (ambit) om tegen 2035 uitsluitend elektrische voertuigen aan te bieden, waarmee de productie van zijn auto's, vrachtwagens en SUV's met diesel- en benzinemotoren wordt stopgezet. (Lees de mening van de ervaren EV-journalist John Voelcker over hoeveel media deze aankondiging bij het verkeerde eind hadden.)
En vorige week bracht GM zijn humoristische "No Way Norway" EV-commercial uit met Will Ferrell. Aan het einde van de commercial deelt GM een belangrijke EV-belofte:"30 nieuwe EV's tegen 2025."
Het streven naar 15 jaar in de toekomst 2035 om te stoppen met de verkoop van voertuigen op gas en diesel, is duidelijk nog ver weg en in die tijd kan er veel veranderen. En dus is het in principe onmogelijk om GM verantwoordelijk te houden voor die verklaring, maar de belofte voor 2025 is net iets meer dan een typische ontwikkelingscyclus voor nieuwe voertuigen. Dus ik wilde begrijpen wat "30 nieuwe EV's tegen 2025" eigenlijk betekende en specifiek met betrekking tot modellen die beschikbaar zijn in de VS. Ik wilde antwoorden (of gissingen) op vragen als:
In maart 2020 kregen ik en naar schatting 75-100 auto/EV-journalisten en influencers 10 van GM's toekomstige EV's te zien (maar niet te fotograferen). Naast het zien van deze 10 EV's en hints naar een paar andere, heeft GM echter heel weinig gedeeld of bevestigd over de "30 modellen tegen 2025". Ze hebben echter gesuggereerd dat ongeveer "twee derde" van de 30 voertuigen beschikbaar zou zijn in Noord-Amerika.
In GM-teaservideo's zagen we hints van toekomstige elektrische GMC- en Chevrolet-pickups en wat duidelijk op een Camaro lijkt.
Sommige van de EV's die we zagen in GM's Design Dome (Cadillac Celestiq en waarschijnlijk de niet nader genoemde Buick-crossover) zijn duidelijk gericht op China. Toen GM-managers hierover werden gevraagd, speelden ze erg terughoudend, maar ze ontkenden ook niet dat deze voertuigen het waarschijnlijk goed zouden doen in China.
Hieronder staan twee grafieken die ik afgelopen maart heb gemaakt voor opname in mijn CleanTechnica-artikel:GM's 10(+) Future EV Models:Our Estimated Specs &Sales Volume.
Zoals je zo zult zien, heb ik met het verstrijken van een jaar en misschien een beetje wijzer worden mijn voorspellingen voor verschillende modellen behoorlijk verlaagd (hoewel ik de VS en Canada vergelijk met slechts een nieuwe voorspelling die alleen voor de VS is ).
In de 12 maanden sinds het delen van de prognose hieronder, meerdere nieuwe crossover/SUV EV's, waaronder de Mustang Mach-E, Volvo EC40 Recharge, Polestar 2, Tesla Model Y Standard Range, Nissan Ariya, VW ID.4, Hyundai IONIQ 5, Audi Q4 e-tron, Toyota RAV4 Prime PHEV, Ford Escape PHEV en Lincoln Corsair PHEV zijn ofwel beschikbaar gekomen of zullen waarschijnlijk in 2021 zijn. De meeste van deze nieuwe EV's zijn aantoonbaar aantrekkelijker, zij het duurder dan de Bolt EV en EUV. Als zodanig denk ik dat zonder significante prijskortingen (alle andere EV's hebben ook toegang tot het federale belastingkrediet behalve de Tesla), de twee Bolt-modellen nooit een verkoop in de VS van meer dan 35.000 per jaar zullen zien (als dat al is).
En ten tweede wordt GM op het gebied van vrachtwagens geconfronteerd met aanzienlijke concurrentie met de aanstaande Tesla Cybertruck, Rivian R1T, Ford F-150 en Lordstown Endurance op de wagenparkmarkt.
Laten we, voordat we beginnen met het voorspellen van de toekomstige verkopen van GM, eens kijken naar de historische verkopen. In 2020 verkocht GM 20.754 Chevrolet Bolt EV's in de VS, wat weliswaar geen enorm aantal is, maar de Bolt in feite op de derde plaats plaatst na de Tesla Model 3 en Model Y in de VS en voor de Toyota Prius Prime en Nissan LEAF.
En hoewel het gemakkelijk te vergeten is, had GM in 2017 een verkoop van 43.893 EV's in de VS in 5 verschillende modellen – hoewel 3 daarvan er nauwelijks toe deden:Cadillac ELR – 17, Chevrolet Spark – 23 en Cadillac CT6 PHEV – 207. Maar GM had ook de nummer 2 (Bolt EV – 23.297) en nummer 5 (Volt – 20.349) bestverkochte EV’s.
Sinds EV Day in maart 2020 heeft GM weinig inzicht gegeven in de beschikbaarheid van modellen, maar heeft wel drie belangrijke aankondigingen gedaan:
Ik nam een recente voorspelling die ik had gedaan, waarbij ik de verkoop voorspelde van meer dan 240 elektrische voertuigen die mogelijk tussen 2020 en 2030 in de VS beschikbaar zouden zijn en ik heb alleen de GM-merken en -modellen eruit gehaald en wat aanvullende updates en aanpassingen gedaan aan deze eerdere voorspelling.
Ik sprong toen aan de telefoon met ervaren EV-journalist John Voelcker, formeel redacteur van Green Car Reports (volg John op Twitter), om zijn deskundige inzichten te krijgen en de elektrificatieplannen van GM op zich te nemen, modellen die waarschijnlijk bestemd zijn voor China versus de VS, potentiële verkoop in de VS volumes, welke voertuigen GM waarschijnlijk meetelt voor de 30 modellen, en om mijn cijfers te testen.
Een paar aannames waar John en ik het over het algemeen over eens waren, zijn:1) De "2/3" van de 30 komt duidelijk overeen met ongeveer 20 modellen die beschikbaar zijn voor de markten in Noord-Amerika (VS en Canada), en 2) dat GM inclusief de volgende voertuigen in de richting van de “20”-modellen:
Het is duidelijk dat de Bolt EUV-, BrightDrop- en Cruise-modellen zijn opgenomen in GM's "30 EV's tegen 2025", maar we kunnen het bij het verkeerde eind hebben met de toevoeging van Honda/Acura en Navistar.
In de onderstaande grafiek ziet u hoe het aantal modellen per merk, inclusief de joint ventures, er tussen 2020 en 2025 uit zou kunnen zien. Als de voorspelde modellen iets in de buurt komen van de realiteit, dan is 2024 het moment waarop GM het echt in een versnelling zet , althans vanuit een aantal modellenperspectief.
En hier is mijn prognose van het jaarlijkse verkoopvolume voor alleen de 18 modellen in eigendom van GM :
Bij het voorspellen van de verkoop van alleen GM's verwachte 18 passagiers- en lichte commerciële EV-modellen in de VS (inclusief modellen van Cruise en BrightDrop, maar niet Honda/Acura of Navistar), zou het bedrijf tegen 2025 een omzet van minder dan 250.000 bereiken. En omdat veel van deze modellen zouden duurdere GMC- en Cadillac-modellen zijn, het totale gemiddelde volume per model komt uit op minder dan 13.400.
Ter vergelijking:in 2020 verkocht Tesla naar schatting 242.713 eenheden in Noord-Amerika (VS en Canada).
EV's als percentage van de totale verkoop van GM in de VS zouden in 2025 iets minder dan 9% bedragen.
Als GM in de VS een verkoopaandeel van EV's van rond dit niveau van 9% behaalt, dan zouden ze, op basis van mijn recente voorspelling van de verkoop van EV's in de VS van 12,6% in 2025 (wat een beetje agressief zou kunnen zijn), onder het nationale gemiddelde voor nieuwe EV's liggen. verkoop aandeel. Au.
De sleutel tot de massaproductie van elektrische voertuigen is de levering van batterijpakketten. GM koopt momenteel batterijpakketten voor de Bolt EV en de aanstaande Bolt EUV van LG Chem. Maar alle andere nieuwe GM EV's zullen de Ultium-batterijen gebruiken die worden geproduceerd in de Ultium Cells LLC-fabriek van LG Chem in de joint venture Ultium Cells LLC in Lordstown, Ohio.
GM heeft gezegd dat de fabriek een jaarlijkse capaciteit van "meer dan 30 gigawattuur en ruimte voor uitbreiding" zal hebben. Volgens mijn voorspelling zou GM iets minder dan 24 gigawattuur nodig hebben om de 20 EV-modellen te leveren (inclusief de Honda/Acura EV's, maar niet de Navistar-brandstofceltrucks).
Dit suggereert dat als mijn voorspelling van iets minder dan 250.000 EV's in 2025 laag is, GM nog steeds een jaarlijkse limiet heeft van waarschijnlijk 300.000 tot 325.000 eenheden op basis van de levering van de Ultium-batterijen. GM heeft echter verklaard dat de batterijfabriek van Lordstown "... een jaarlijkse capaciteit van meer dan 30 gigawattuur zal hebben en ruimte voor uitbreiding .” Dus als de vraag naar GM's EV's aanzienlijk zou toenemen, zou de fabriek in Lordstown waarschijnlijk vrij snel kunnen worden uitgebreid.
GM heeft de afgelopen 12 maanden een geweldig verhaal verteld en heeft zwaar geïnvesteerd in alles, van fabrieken - de Hamtramck-conversie, de Ultium Cells-fabriek - tot het ontwerpen van nieuwe EV's - Hummer, LYRIQ en Bolt EUV. However, the actual near-term EV sales volume in 2025 across 18 GM-owned models could be less than the 270,000 units of the gas-powered Chevrolet Equinox sold in 2020. Ouch #2.
To this observer, GM is actually quite serious about being a leader in electric vehicles in the future , but they aren’t going to drive demand in the US anytime soon with their current planned models. Instead they will focus their EV strategy on paralleling along with US consumer interest. At the March 2020 “EV Day” event Mary Barry said something very telling which she shared again during a fireside chat a few months later.
In essence Mary is saying that for the next several years, until electric vehicles go mainstream in the US, GM is going to focus its EV strategy on models that are attractive to a non-traditional GM brand buyer. Hence the focus on high-end models such as the GMC Hummer and Cadillac LYRIQ. And in fact those models and the niche Celestiq Cadillac models are really all about reinvigorating the GMC and especially Cadillac brands. (read my CleanTechnica article, Can The New Cadillac Lyriq Ev Reinvigorate The Cadillac Brand?)
Meanwhile, the Chevrolet Bolt EV which has been the top-selling BEV in the US not sold by Tesla in recent years, continues to get only a little love with a minor refresh and the addition of the new more SUV-like version, Bolt EUV. But, these two BEVs still don’t have all-wheel drive (fine in California, not so much in cold-winter markets), can only accept up to 50 kW fast charging, and will continue to use the LG Chem-sourced battery packs rather than the Ultium battery packs.
Without the benefit of the Federal EV tax credit, GM has been very aggressive on price incentives for the Bolt EV and we could see them get even more aggressive in the coming year to increase sales volume and better compete with more competitive and attractive small/mid-size SUV/CUV EVs mentioned earlier that are coming to market in 2021 and 2022.
But while most industry analysts and observers focus on the price of batteries and EVs reaching cost parity, the key for mass consumer adoption in the US is a ubiquitous, seamless, and convenient charging customer experience. American’s love their road trips, and without ample and super fast, fast charging, EVs are simply a non-starter for many Americans, regardless of price parity. Tesla figured this out from the very beginning and continues to invest in its Supercharger and Destination Charging networks.
Tesla has several advantages over legacy automakers, and from a consumer perspective – myself included as a two-time Model S owner – Tesla’s charging networks basically eliminate range and charger anxiety for most EV buyers. And until GM and the other automakers take a more direct and active role, including significant investments in building out charging infrastructure in the US, sales of their EVs will lag that of Tesla.
On this front, in 2020 GM teased us with a Bechtel partnership (but neither company was going to contribute capital) to build out fast charging, but my sources suggest that deal is dead and never got traction. And GM’s charging partnership with EVgo to install 2,700 fast charging stations over 5 years, which I covered here, amounts to a very modest 500 ports per year. But even more telling, GM is apparently actually investing very little of its own money. Ouch #3.
I believe GM will reach or at least come close to its aspiration of no longer selling gas- and diesel-powered vehicles by 2035, but based on the reality of its “30 EVs by 2025,” the company will have to really turn up the volume in the last half of this decade.
