Onze omgeving verandert voortdurend en om ons er beter aan aan te passen, moeten we begrijpen wat er gebeurt. Zoals Charles Darwin het stelt:"het zijn niet de sterkste soorten die overleven, noch de meest intelligente, maar degenen die het meest reageren op verandering."
Hetzelfde principe geldt voor bedrijven, niet elke autofabrikant zal de overgang van fossiele brandstoffen naar elektriciteit overleven.
Laten we eens kijken waar we zijn en waar we naartoe gaan.
Technologie
Hoewel ik de voorkeur geef aan de eenvoud van een batterijpakket dat is gemaakt met minder zakjes of prismatische batterijcellen, denk ik dat dit nog steeds de kleine cilindrische batterijcellen zijn die leiden in termen van energiedichtheid en flexibiliteit. Door de kleine cilindrische vorm kan Tesla/Panasonic exact dezelfde cellen gebruiken om batterijpakketten in vele vormen en vormen te bouwen voor zeer verschillende producten:elektrische auto's, powerwalls en powerpacks. Samsung SDI heeft ook cilindrische batterijcellen die kunnen worden gebruikt in kleine batterijpakketten voor elektrische fietsen of grote batterijpakketten voor elektrische auto's.
Beide groepen gaan van 18650 naar 21700 batterijcellen. Als je benieuwd bent wat de codes betekenen, helpt de onderstaande afbeelding. Het laatste cijfer is "0", dit betekent dat de vorm van de batterijcel cilindrisch is, maar Tesla zal deze voor de hand liggende verwijzing vanaf nu verwijderen en hun nieuwe batterijcellen eenvoudigweg noemen op basis van hun diameter en hoogte (2170).
Samsung SDI-batterijen – 18650 versus 21700
Momenteel heeft de beste 21700-batterijcel van Samsung SDI de volgende kenmerken:
Dankzij Jason Hughes weten we dat Tesla 8.256 cellen per P100D-batterijpakket gebruikt, elk met een totale capaciteit van 102,4 kWh. Dit geeft ons 12,4 Wh per cel en een verbazingwekkende volumetrische energiedichtheid van 750 Wh/L - hetzelfde als elke andere 18650-cel met 3.500 mAh die momenteel wordt gebouwd door Sanyo/Pansonic, LG Chem of Samsung SDI.
Als we een weloverwogen gok willen hebben over de kenmerken van de nieuwe 2170-batterijcellen - die momenteel in productie zijn bij Tesla Gigafactory -, moeten we eraan herinneren dat Tesla CTO JB Straubel zei dat de energiedichtheid 30% hoger is in Tesla Model 3 in vergelijking vergeleken met de huidige Tesla Model S. Dit zou ons een volumetrische energiedichtheid geven van 975 Wh/L en de nominale capaciteit van de 21700 batterijcel zou 6 Ah overschrijden.
Bekijk de video hieronder, vooral vanaf de 35 minuten.
Even terzijde:ik geloof dat de grootste beschikbare batterijcapaciteit voor de Tesla Model 3 85 kWh zal zijn, terwijl de Model S en X 130 kWh zullen krijgen om zich te onderscheiden en de verkoop niet te kannibaliseren. Dit is slechts mijn gefundeerde gok door te kijken wat er mogelijk is met de beschikbare energiedichtheid.
Tesla is echter niet het enige bedrijf dat ons laat zien wat er mogelijk is met de technologie van vandaag. Kreisel Electric slaagde erin om met behulp van eenvoudige 18650-formaat batterijcellen - beschikbaar sinds 2015 - elk met 3.500 mAh een 55,7 kWh-batterijpakket te maken voor de Volkswagen e-Golf.
Volkswagen e-Golf met een 55,7 kWh Kreisel-accu en 106 kW snellaadvermogen. Goed voor 435 km NEDC-bereik
Specificaties Kreisel Electric e-Golf accu
Als dit 55,7 kWh-batterijpakket van Kreisel Electric ons al doet huiveren als we kijken naar de nieuwe 35,8 kWh-batterij die Volkswagen heeft gereserveerd voor de e-Golf, wat zou dan uw reactie zijn als Kreisel Electric een batterijpakket zou onthullen dat is gebouwd met de nieuwe Tesla/Panasonic 2170 cellen? Als deze batterijcellen echt een 30% hogere energiedichtheid hebben, is een 72,41 kWh voor de Volkswagen e-Golf al mogelijk.
Zoals je kunt zien, is het niet de beschikbare technologie die de massaproductie van elektrische auto's vertraagt.
Regelgeving
Hoewel ik denk dat regelgeving belangrijk is, moet het slimme regelgeving zijn, anders kan het contraproductief zijn.
Als ze de keuze krijgen, geven autofabrikanten of elk ander bedrijf dat onder het kapitalisme opereert er altijd de voorkeur aan om producten te verkopen met intrinsieke geplande veroudering. Dit is de reden waarom het geld van de belastingbetaler geven om elektrische auto's te kopen niet werkt, autofabrikanten zullen gewoon de prijs verhogen en de geldprikkel in hun zakken steken, het eindresultaat is contraproductief. Echter, tussen het verkopen van elektrische auto's of helemaal niets verkopen, zullen autofabrikanten de eerste optie kiezen. Om deze reden is het voorbeeld van Noorwegen er een om te volgen. Als we meer elektrische auto's willen, moeten we de verkoop van vervuilende auto's moeilijker maken, met hogere directe verkoopbelastingen en meer belastingen op fossiele brandstoffen. Er is geen excuus om door te gaan met het verkopen van vervuilende producten als er betere alternatieven zijn - maar ze worden voortdurend ondermijnd door de marktkrachten die alleen maar om winst geven.
Internal Combustion Engine (ICE)-auto's zijn alleen goedkoop te produceren omdat ze worden gesubsidieerd door de belastingbetaler. Terwijl autofabrikanten alle winst krijgen, moeten belastingbetalers alle negatieve externe effecten ondersteunen, zoals oorlogen om olie of stijgende zorgkosten als gevolg van vervuiling. Zoals Noam Chomsky erkent, "is een basisprincipe van het moderne staatskapitalisme dat kosten en risico's zoveel mogelijk worden gesocialiseerd, terwijl winst wordt geprivatiseerd."
Ik denk niet eens dat dit een verdeeldheid zou moeten zijn tussen links en rechts, het is gewoon gezond verstand - dat bestaat helaas niet in het presidentschap van Donald Trump. We hebben een CO2-belasting nodig!
Motivatie
De motivatie van autofabrikant om elektrische aandrijflijnen te gebruiken, verschilt van autofabrikant tot autofabrikant. Veel meer dan de bestaande middelmatige regelgeving, is het Tesla die elektrische auto's naar voren zal duwen. Tesla Model 3 zal niet concurreren met andere elektrische auto's. Het zal zichzelf positioneren als een veel beter alternatief voor BMW, Audi of Mercedes premium ICE-auto's. Luxe autofabrikanten zijn beslist degenen die sneller dan enig ander elektrische aandrijflijnen moeten gebruiken.
Maar zien is geloven, en pas wanneer Tesla Model 3 met miljoenen wordt verkocht, zullen oudere autofabrikanten beseffen dat ze hun bestaan op het spel zetten omdat ze zich niet snel genoeg hebben aangepast om te veranderen.
Ik heb er alle vertrouwen in dat tegen 2020 elke autofabrikant zich in een race zal bevinden om volledig elektrisch te gaan rijden. Sommige zullen overleven, andere niet.
Ik ga dit artikel eindigen met een ander citaat, dit keer van Abraham Lincoln, hij zei dat "de beste manier om je toekomst te voorspellen, is om het te creëren." Dit is precies wat Tesla beter doet dan enig ander bedrijf. De meeste autofabrikanten ontkennen nog steeds, proberen de realiteit te bestrijden en verliezen daarbij kostbare middelen.
Wat denk je? Welke oude autofabrikanten zullen zich beter aanpassen aan veranderingen? Welke zal gedijen en welke zal failliet gaan? Is er een startend bedrijf waarvan u denkt dat het met succes in de voetsporen van Tesla zal treden?
