Reizen is mijn beroep, en ik maak films en schrijf boeken (en soms artikelen) over mijn avonturen, die helpen om ze te financieren samen met eventuele sponsors die ik krijg. Mijn meer opvallende films, 'In Maluch Across Africa' (Maluchem przez Afrykę) en 'In Maluch Across Asia' (Maluchem przez Azję) waren van toen ik door heel Afrika en Azië reisde in een Polski Fiat 126p, een cultureel icoon in Polen en heeft de bijnaam Maluch, wat 'de kleine' of 'peuter' betekent. Ik organiseer ook reizen over land voor mensen die autorijden in afgelegen delen van de wereld willen ervaren, en af en toe assisteer ik hen.
Weg naar Lalibela, Ethiopië Opa (mijn naamgenoot) introduceerde reizen in onze familie - hij was een beroemde schrijver en ontdekkingsreiziger en organiseerde tijdens zijn leven meer dan 30 expedities over de hele wereld. Zijn nagedachtenis leeft voort in zijn omgebouwde museum in Puszczykowo, in de buurt van Poznań. Ik ben opgegroeid met het kijken naar foto's en het luisteren naar verhalen van zijn reizen, evenals het lezen van zijn boeken. Een bepaald boek werd onderdeel van het schoolcurriculum in Polen. Mijn vader reist ook en schrijft, dus het zit in het bloed. Mijn omgeving en omgeving gaven me tijdens het opgroeien het gevoel dat de wereld er voor mij was om te verkennen. Het droeg zeker bij aan dat gevoel en dus voelde ik me nooit bang of aarzelend om uit mijn comfortzone te stappen.
Arkady Fiedler, Madagaskar 1937 Mijn eerste contact met een elektrische auto was in Londen, waar ik 11 jaar heb gewoond. Het was 2011 en mijn buurman had net een Nissan LEAF van de eerste generatie gekocht. Hij had moeite om het te gebruiken omdat hij in een flat woonde en verlengsnoeren uit zijn raam moest gebruiken om het op te laden en hij zou elke lange reis tot in het kleinste detail moeten plannen. In plaats van me af te schrikken, raakte het me geïnteresseerd. Ik zag hem als een pionier – hij was niet bang voor nieuwe technologie. Er moet altijd een early adopter zijn, en voor mij was hij een moderne ontdekkingsreiziger die nieuwe manieren van mobiliteit ontdekte. Het is duidelijk dat de infrastructuur nu groeit en het wordt steeds gemakkelijker voor mensen om een elektrische auto te bezitten.
Vlak voordat dit allemaal gebeurde, trok een interessante reis mijn aandacht. Tien ingenieursstudenten uit Groot-Brittannië reden in een elektrische auto over de Pan-American Highway - een reis van 15.000 mijl. Het team heette Racing Green Endurance en ze hadden een Radical SR8 omgebouwd tot batterij-elektrische stroom om mensen te laten zien dat elektrische auto's snel en cool kunnen zijn en grote afstanden kunnen afleggen. Die expeditie zou later mijn eigen elektrische avontuur beïnvloeden
Ik heb naar veel verschillende auto's gekeken tijdens de voorbereiding van de reis eind 2016 en ik moest met een aantal factoren rekening houden. Een daarvan was het bereik, de tweede was kwaliteit en betrouwbaarheid en de derde was het energieverbruik. Destijds kwam de Nissan LEAF als beste uit de bus – nu is er natuurlijk een grotere keuze aan modellen van andere autofabrikanten die misschien beter hadden gewerkt.
Tesla had net de Model X gelanceerd. Die had een veel beter bereik, maar was te duur. Daar staat tegenover dat Nissan niet zoveel energie verbruikt als de Tesla. Ook zou het onmogelijk zijn om de batterij van de Tesla 's nachts op te laden vanwege de grootte van de batterij. Om mijn reis te voltooien, moest ik de auto bijna elke nacht opladen en ik zou geen batterij kunnen opladen die groter was dan die van de LEAF, omdat de energiebron vaak zo slecht was. Deze specifieke auto is een beproefd model en is geproduceerd en verbeterd sinds 2010 met een verkoop van meer dan 250.000 wereldwijd op dat moment; de betrouwbaarheid van mijn voertuig was de belangrijkste factor voor mij. Het was ook de laatste hoera voor dit model, voordat zijn opvolger eind 2017 arriveerde.
De proefrit van de LEAF. Door het Biebrza Nationaal Park Ik heb hem in 2017 volledig standaard bij een dealer gekocht en zo is hij gebleven. Ik hou van het idee van een reis die je direct uit de doos in een auto maakt - en een stadsreis, en bewijs dat het werkt; je kunt het overal mee naartoe nemen als je maar wilt.
Mijn idee was om van de auto te leren om me te helpen ontdekken wat ik ermee kon doen:hoe ver hij kon gaan, hoe snel ik kon opladen via verschillende stopcontacten, enzovoort. Mijn eerste testrit was rond Oost-Polen. In zeven dagen heb ik 2514 kilometer (1562 mijl) gereden, de accu's van de auto 16 keer opgeladen en het kostte slechts 35 zl (£ 7,06). Op de laatste dag van de reis (van Cisna naar Puszczykowo) heb ik 724 kilometer (450 mijl) afgelegd, waarbij ik de auto drie keer heb opgeladen (waarvan twee tot 100 procent).
Elke nacht laadde ik de batterijen op via een gewone huishoudelijke stroombron in onze overnachtingsaccommodatie, en laadde ze vervolgens op tijdens de lunchpauzes. De actieradius van de auto heeft mij positief verrast. Toen ik zuinig reed, met een snelheid van ongeveer 60 km/u (37 mph) en rekening houdend met eventuele verhogingen in de grond, was ik in staat om het officiële bereik van 250 kilometer (155 mijl) te bereiken op een enkele lading, met een extra reserve van 10 tot 20 kilometer (6 tot 12 mijl). Tijdens de testrun was het energieverbruik gemiddeld 11,1 kWh per 100 km (62 mijl).
Het bleek een interessante ervaring voor mij. In het begin waren de verschillen meteen duidelijk, met het ontbreken van motorgeluid en geen versnellingen, maar gaandeweg werden deze verschillen een bondgenoot, en ik vond ze plezierig. Ik leerde over de auto en ik vond de ideologie erachter leuk - er zijn natuurlijk geen uitlaatemissies en het produceert minder geluidsoverlast, dus over het algemeen is het veel beter voor het milieu.
Testrit langs de Poolse oostgrens Iets meer dan 10.000 km (6214 mijl), gedurende welke tijd ik meestal oplaadde van nul tot vol, in een poging om AC-opladers te gebruiken of rechtstreeks van een huishoudelijk stopcontact om de levensduur van de batterij te verlengen, en ik was meer dan tevreden met hoe het volhield met geen enkel teken van degradatie. Deze kilometers gaven me de kans om de auto te leren kennen, wat te verwachten op de weg, om vertrouwen te krijgen, om in zekere zin te leren rijden, om mijn bestemming te bereiken - allemaal essentieel voor mijn reis door Afrika.
De LEAF heeft een kloksnelheid van meer dan 10.000 en er zijn geen tekenen van verslechtering van de batterij Die eerder genoemde reis door Amerika trok mijn aandacht. Ik had gehoord van elektrische voertuigen die Europa en Azië doorkruisten, maar ik kende niemand die Afrika had doorkruist, dus ik dacht dat het interessant zou zijn om te zien of het aannemelijk was.
Ik ben erg gepassioneerd over het verkennen, maar in de wereld van vandaag volgen we de stappen van andere mensen, en terwijl het doorkruisen van Afrika in een auto eerder is gedaan, had niemand het in een elektrisch aangedreven auto gereden. Voor mij was dat buitengewoon, maar het betekende ook dat ik geen advies kon vragen, ik moest het zelf leren.
Aan de ene kant ging het om de ervaring om iets voor de eerste keer te doen, maar aan de andere kant om het doorbreken van stereotypen over EV's - dat ze kunnen werken en het is aan de bestuurder wat hij of zij ermee doet. Ik dacht dat het ook interessant zou zijn om een voertuig met andere brandstof in Afrika te introduceren – veel mensen wisten niet dat zulke auto’s bestonden en ik dacht dat als ze het leuk zouden vinden, het misschien interesse in hun geest zou wekken en dat er in de toekomst EV’s zullen komen Afrika. Ik denk dat dat belangrijk is. Mensen in Lagos, Nigeria, waren erg geïnteresseerd en geloofden dat zo'n auto daar zou werken.
Benguela, Angola. Presentatie van de African LEAF aan studenten van de technische universiteit. Ik heb meer dan een jaar onderzoek gedaan voordat ik aan mijn reis begon. Toen ik de test in Polen deed, gebruikte ik een paar telefoon-apps – namelijk PlugShare en ChargedMap – die nuttig bleken te zijn, maar afgezien van twee in Kaapstad en de volgende na 14000 km in Marrakech in Marokko, waren er geen EV opladers onderweg.
Dat betekende dat ik uit verschillende bronnen moest opladen. Omdat veel huizen geen elektriciteit hebben toen ik mijn route aan het plannen was, zocht ik naar steden binnen het bereik van de auto die mogelijk hotels hebben. Ik keek naar online kaarten, satellietfoto's en de ligging van elektriciteitskabels. Ik moest er ook voor zorgen dat ik de batterij niet helemaal leeg zou maken, want als ik alleen maar toegang had tot een 6 ampère stopcontact, zou het meer dan 20 uur duren om op te laden. Ik streefde ernaar om aan het einde van elke dag 40 procent te hebben, maar soms moest ik lange stukken afleggen en op die dagen had ik nul bereik, dus moest ik langer wachten voordat het was opgeladen.
Opladen bij klein hotel in Quilengues, Angola De auto had verschillende documenten nodig, zoals een Carnet de Passages en Douane (CPD), een douaneformulier dat het voertuig van een reiziger identificeert. Ik moest ook verzekeringskwesties onderzoeken, aangezien Europese polissen in sommige landen niet geldig zijn. Gelukkig wist ik, omdat ik al twee continenten had doorkruist, wat ik deed als het op papierwerk aankwam.
Persoonlijk had ik niet veel ingepakt, alleen twee keer kleding, hetzelfde voor de fotograaf, Albert Wójtowicz, die ik had ingehuurd en die me het grootste deel van de reis vergezelde. Hij had ook eerder gereisd en met mij samengewerkt tijdens mijn eerste reis door Afrika in 2014 en door Azië in 2016 en zijn rol was om deze reis fotografisch vast te leggen, dus hij had duidelijk ook zijn camerauitrusting. Verder had ik 60 meter aan verschillende verlengsnoeren, laadkabels en veel verschillende adapters. In totaal droeg ik waarschijnlijk 100 kg extra.
Zuid-Afrika. Namibische grens bereiken Nee, hoewel het bij me opkwam op sommige van de plaatsen die ik had aangewezen waar ik wist dat ik zou worstelen met de oplaadinfrastructuur, maar er waren maar vijf van dergelijke plaatsen, in de Sahara-woestijn bijvoorbeeld. Bovendien zou ik het met me mee moeten dragen en het gewicht zou het bereik beperken, dus het was het niet waard. In plaats daarvan besloot ik te rekenen op lokale stroombronnen en gastvrijheid. In een van de dorpen gebruikte ik een lokale stroomgenerator en in een andere een gsm-mast.
Behulpzame familie in dorp Borom, Burkina Faso. Met 20 procent extra opladen kon ik doorgaan naar het volgende bekende oplaadpunt Van een afstand zag de auto er normaal uit, maar toen ik dichterbij kwam, was het blijkbaar duidelijk dat hij geen geluid maakte of geen dampen uitstraalde, en mensen vroegen zich af waarom dit zo was dat er veel discussie ontstond.
Mensen waren verrast dat ik de batterij niet kon verwijderen om vervolgens in mijn kamer op te laden, en dat ik soms meters kabel moest gebruiken. Ze dachten dat het hen veel geld zou kosten en meer dan wat ik aanbood – wat voor het grootste deel bijna drie keer meer was. Dat wisten ze natuurlijk niet, dus moesten ze me vertrouwen, maar elke keer wist ik ze te overtuigen en was de eigenaar blij. De mensen waren zo vrijgevig en zonder hun hulp had ik mijn reis niet kunnen voortzetten.
Het enige probleem dat ik had was in een hotel in Marokko. Ik had vooraf met de eigenaar afgesproken dat ik 's nachts aan het opladen was en vooraf had betaald, maar iemand bleef de hele nacht de kabel loskoppelen van het stopcontact. De volgende dag moest ik naast mijn auto zitten wachten terwijl hij oplaadde.
Opladen bij het dorp Boromo, Burkina Faso Over het algemeen was de infrastructuur in orde - alleen toen ik de zekeringen had doorgeslagen. Mijn grootste uitdaging op het gebied van stroomvoorziening was in Angola, soms moest ik wachten op elektriciteit omdat er overdag geen was, en zelfs dan leek het om 20.00 uur zeg maar, om dan vaak na een uur te stoppen met werken. Er was veel geduld voor nodig!
De meeste landen in West-Afrika zijn Franstalig, dus dat was in het begin ook een uitdaging, maar ik heb wel een paar zinnen geleerd over verschillende onderwerpen over opladen en EV's. Most people thought two to three hours was enough to charge a car, much like a mobile phone, so it was difficult trying to get them to understand that I sometimes needed an entire night, and that it was safe to do so.
Installations were very poor at times, I had to frequently charge from domestic sockets and unlike the UK, which use 13 amp, in Africa you are lucky to get 6 or 8 amp. Some were not earthed either, which the car did not like.
Looking for electrical source at the village of Kibangou, Republic of Congo I had to learn how to drive more efficiently, especially in conditions that would drain the battery but that were also in my control. The most important thing was to learn how to tackle any hills. That meant getting up enough speed as possible downhill, so that I could use the momentum to get me up hill, without killing the speed too much and range. This technique at low speeds was much more effective than using regenerative systems. Regenerative systems helped at higher speeds.
On many occasions, I managed to drive over 260km (162 miles) on one charge, with a record of reaching 278km (172 miles) on a single charge with some energy still left in the battery. When I topped up the next day to 100 per cent, I had 300km (186 miles) of range, which is all down to driving style. On a few occasions, I had no choice but to test the car to its absolute limit, fighting for every last kilometre of range to reach my next location.
Some of the longest distances between the charging points were in Angola. The record of 278km on one charge was between Xangongo and Lubango Yes, I had thoughts like that often – it was very tiring at times, especially travelling through one stretch of road between Congo and Gabon. It was only 280km but it took me four days to pass due to the rain, mud and lack of electrical grid. The road was challenging for 4x4s, never mind a Nissan LEAF and even the locals told me it would be impossible to pass with a car like mine. At one point, I was so close to giving up that I considered going back to the Dolisie in Republic of Congo, at the start if this long track, but then some people helped me to find a source of energy in their village and it gave me the strength to continue.
I also had personal struggles within myself in the scorching heat of the Sahara desert towards the end where it is difficult to reach anywhere. Looking back, I can now say it was all a great adventure as those struggles – which I overcame – will stay with me for the rest of my life.
Angola. 230 kilometre stretch of challenging road between Benguela and Sumbe 
One of the best challenges was to cross 400 kilometres of difficult roads in Democratic Republic of Congo 
Deep sand was sometimes too much for the African LEAF. Road towards the border with Cabinda, Democratic Republic of Congo The LEAF suffered from a few dents and even more scratches, the under engine protective casing came loose, but other than that I had no issues. The quality of the car surprised me. I was so afraid that if something did happen I would struggle without the correct diagnostic equipment to connect to the car’s computer, but it did not fail me. When I came back to Europe, I had it serviced and the only thing they changed was the cabin filter. In total, I crossed through 14 countries in 97 days, covering 15176km (9430 miles) in Africa (South Africa, Namibia, Angola, Democratic Republic of Congo, Congo, Gabon, Cameroon, Nigeria, Benin, Burkina Faso, Mali, Senegal, Mauretania, Morocco). I charged the car exactly 100 times, used 1425 kWh of electricity on average 9.5 kWh per 100km (62 miles) and in total I paid around £178 for electricity usage. Additionally, in Europe I covered 2100km (746 miles) and travelled through Spain, France, Germany and Poland.
First stretch in Senegal. Unfortunately, good tarmac disappeared quickly and we struggled to avoid potholes 
Repairing engine under its cover at Catholic Mission on Yaounde, Cameroon Plenty, every day was a highlight, when you are travelling overland through Africa, especially at a slow pace as it allows you to experience the beauty of the landscape. Every single country is different, not just in terms of the scenery but the culture and people. It was such a fantastic experience. The feeling of reaching my planned point at the end of each day was so rewarding, knowing that my plan was working, and that would then push me on to the next destination. The biggest highlight was the genuine hospitality and kindness I received from strangers. It restored my faith in humanity.
Truck drivers stuck on the road from Dolisie, Republic of Congo to Ndende, Gabon I have covered 30,000km (18,642 miles) and the battery is at 90 per cent, so not bad.
It depends on where you are going. In Europe, the infrastructure is getting better every day. It is very important you plan your journey and think about your car’s limitations. Even with the newer models you still have to think about how much time you will spend charging, which will depend of course on the rate of the charger and if it is available. Some charging networks require RFID cards, so it can be quite frustrating if you find yourself at a charger without one. At least with an app you can download it at the charging point. The distance you want to cover between charges is important, too – learn how to drive so you can get to your destination. You have to change your driving style depending on how many kilometres – or miles – you want to cover, and adapt it to different conditions such as motorways or twisty B roads with steep inclines and declines, for example.
To reach the end of Africa first and foremost, but I also wanted to break some stereotypes about electric cars. Talking to people before the trip usually had the same reaction – how are you going to do that in a car with a 60 mile range. Obviously, EVs today – and even then – have a much bigger range, and it goes to show there are still a huge number of common misconceptions about electric vehicles. People create their own barriers within themselves – the EV isn’t a barrier, it’s their thinking.
First EV crossing the equator in Africa, Gabon I am on the EV panel Car at show for four days and I will be making the trip down in my LEAF, which will be on display and look as it did when I finished my expedition – it’s 1300km (808 miles) which is my longest journey this year. Currently I am working on a book where I describe the whole journey in more detail. You can also expect a short film on my YouTube channel documenting my trip. Please visit my social media channels for updates:
Facebook
Instagram
Twitter
YouTube
Good stretch of tarmac road in Zaire region of Noreen Angola. In total, Arkady crossed over 2000 kilometres in the country. The long distances challenged the cars abilities but it survived and made it 
Road from Dolisie, Republic of Congo to Ndende, Gabon. Car does not look much different today After several months of driving the LEAF, I have to say that the car won me over and I cannot see myself returning to a traditional combustion engine car. That excludes the Maluch, which continues to remain a huge part of me, but I mean a modern internal combustion car, which now seems to me to be a technologically outdated vehicle. I have passion for those cars but it is a hobby. For everyday use, ethics and morals – my next car will be an EV.
Driving in the city, and locally, my LEAF is simply unbeatable. During longer trips, driving can be a challenge, mainly due to a lack of fast charging facilities and having a far smaller range compared to the traditional car – unless you can afford something like the Tesla. The idea that I do not poison the environment wins every time, even at the expense of being on the road for a few hours longer.
Crossing Sahara Desert, Mauretania 