Als je tegenwoordig iets nodig hebt, is het meestal vrij eenvoudig te krijgen. Je springt gewoon in de auto, raakt Target of Wal-Mart en binnen een tijdje heb je wat je nodig hebt. Je hoeft niet echt na te denken over hoe het is gemaakt -- tenzij je een grote fan bent van "How It's Made" op het Science Channel, tenminste.
Maar zelfs als je in de fabriek hebt gewerkt die alles heeft geproduceerd wat je hebt gekocht, is de kans groot dat je niet volledig begrijpt hoe het hele product is gemaakt. Dat komt omdat veel fabrieken tegenwoordig werken met assemblage of productielijnen . Op deze lijnen assembleren of produceren werknemers slechts een deel van het hele product. In veel gevallen werken ze alleen aan dat ene onderdeel, dag in dag uit of zelfs jaar in jaar uit. Dus hoewel iemand misschien vele jaren in een fabriek werkt die een specifiek product bouwt, heeft hij misschien nooit een volledig begrip van wat er nodig is om dat product van begin tot eind te bouwen.
We hebben allemaal productie- of assemblagelijnen gezien, in documentaires of in films zoals Charlie Chaplain's 'Modern Times' of in de beroemde chocoladefabriekscène uit 'I Love Lucy'. Maar een van de meest interessante en complexe producten die in een lijnsysteem is gebouwd, zijn auto's en vrachtwagens. Automotive productielijnen hebben een revolutie teweeggebracht in de auto-industrie, evenals in het Amerikaanse leven. Ze maakten het bouwen van auto's efficiënter. Door de toename van de efficiëntie daalden de kosten om een auto te produceren en toen de productiekosten werden verlaagd, ook de verkoopprijs van de auto's. Door deze prijsverlaging konden meer mensen het zich veroorloven om een eigen auto te kopen. Vanwege het enorme aantal arbeiders dat nodig is om deze lijnen te bemannen, trokken miljoenen Amerikanen weg van boerderijen en naar de steden, waardoor de economie veranderde van een economie op basis van landbouw in een op productie. Tegelijkertijd hebben de relatief hoge lonen en goede secundaire arbeidsvoorwaarden van autofabrikanten ertoe bijgedragen dat veel gezinnen in de Amerikaanse middenklasse terechtkwamen, waardoor de sociale samenstelling van Amerika voor de komende generaties veranderde.
Hoewel alle assemblagelijnen interessant zijn, gaan we in dit artikel de productielijnen voor auto's verkennen. Je leert de basisprincipes achter een autoproductielijn en het web van banen die eraan verbonden zijn. We zullen ook onderzoeken hoe de Amerikaanse economie veranderde toen mensen van boerderij- of ambachtswerk naar productielijnwerk gingen. En later leest u over de meest recente innovaties in de autoproductie, waaronder bedrijven die massaal auto's produceren zonder traditionele productielijnen te gebruiken, en zelfs een paar autobedrijven die nog steeds auto's met de hand bouwen.
Inhoud
Productielijnen lijken iets dat aan het begin van de 19e eeuw is ontstaan, maar in werkelijkheid bestaan ze al langer. Kortom, een productielijn maakt gebruik van een arbeidsverdeling. In een systeem van arbeidsverdeling, in plaats van dat elke persoon een hele klus van begin tot eind alleen doet, neemt iedereen een klein stukje van de klus en brengt de kleinere onderdelen samen totdat het werk gedaan is.
Natuurlijk hebben mensen het werk rondom het huis of de boerderij altijd verdeeld. Maar voor het grootste deel van de menselijke geschiedenis, als er iets moest worden gebouwd of gemaakt, zou één persoon het van begin tot eind maken. Bekwame ambachtslieden perfectioneerden de kunst van het maken van één bepaald product. Ze zouden anderen opleiden om hetzelfde werk te doen en een product van begin tot eind te nemen. Zodra het product af was, kon de vakman het eindproduct inruilen voor andere goederen die hij of zij nodig had.
Het enige probleem met dit systeem is dat het erg tijdrovend is. Bovendien kan het enkele jaren van opleiding vergen om een bekwame vakman te worden. Het maakte de goederen die ambachtslieden maakten ook erg duur.
Toen ambachtslieden begonnen met het ontleden van de afzonderlijke taken die bij het bouwen van een specifiek product betrokken waren, ontdekten ze dat het werk iets sneller ging. Aanvankelijk verrichtten de mensen nog halfgeschoolde arbeid in hun eigen huis. Een hoedenmaker kan bijvoorbeeld een persoon thuis hebben die hoedenpatronen knipt, terwijl een ander nepbloemen assembleerde, een ander linten in strikken bond en een ander de stof aan elkaar naaide, en ten slotte een andere persoon de voltooide hoed in elkaar zette.
Toch vereisten die banen een beetje vaardigheid, en het proces was een beetje aan de trage kant. Met een meer gemechaniseerd proces ontdekten mensen echter al snel dat het proces veel sneller kon gaan. Als er meer machines bij betrokken zijn, kunnen de mensen die het product maken ook minder bekwaam zijn. In plaats van bijvoorbeeld een arbeider te moeten zoeken die wist hoe hij hoedenstof moest snijden om in een patroon te passen, hoefde een hoedenmaker nu alleen nog iemand te vinden die stof in een snijmachine kon laden. In plaats van te weten hoe ze moesten naaien, moesten arbeiders gewoon stof door een naaimachine halen. Het proces was sneller en omdat de arbeid ongeschoold was, was het ook goedkoper. De verschuiving om machines aan het productieproces toe te voegen, maakte het mogelijk om een verscheidenheid aan producten in massa te produceren, waaronder auto's.
De eerste auto's werden grotendeels gebouwd door carrosseriebouwers . Vroege autofabrikanten kochten motoren van een fabrikant en installeerden ze in een aangepaste paardenkoets. Dat is zelfs de reden waarom zelfs vandaag de dag worden bedrijven die auto's met de hand bouwen soms carrosseriebouwers genoemd. Voor het grootste deel hadden die bouwers bekwame vakmensen in dienst om hun coaches op maat te maken om aan elke bestelling te voldoen. Kopers konden precies kiezen hoe ze wilden dat hun nieuwe auto eruit zou zien:van binnen en van buiten.
Echter, carrosseriebouwers ontdekten al snel dat ze sneller meer auto's konden bouwen als ze het ontwerp en de onderdelen standaardiseerden. In plaats van elk onderdeel in elke auto te fabriceren, kunnen de componenten van het voertuig allemaal worden gemaakt met behulp van mallen en machines. De arbeiders zouden dan gewoon het eindproduct in elkaar zetten.
Hoewel veel mensen denken dat Henry Ford de assemblagelijn voor auto's heeft uitgevonden, is deze eigenlijk uitgevonden door Ransom Eli Olds. Olds had het grootste deel van zijn leven aan auto's gewerkt, waaronder auto's op stoom in de jaren 1880 en 1890. Dankzij zijn lopende band was hij de eerste massaproducent van auto's in de Verenigde Staten en domineerde hij de Amerikaanse auto-industrie van 1901 tot 1904.
De reden waarom de meeste mensen denken dat Henry Ford de autoproductielijn heeft uitgevonden, is omdat Ford het idee heeft overgenomen en verbeterd. De assemblagelijn van Ford was eigenlijk gebaseerd op de demontagelijn van een slachthuis. Terwijl Olds' assemblagelijn voor auto's misschien de eerste was, was de assemblagelijn van Henry Ford gebouwd op in wezen hetzelfde idee en was veel efficiënter. De lijn van Ford wees werknemers toe aan één specifieke productietaak. Elke taak had een productiestation. Een auto zou bij het station aankomen en de arbeider zou de gespecificeerde taak uitvoeren - keer op keer op elke auto die langskwam. Omdat elke arbeider één taak had en aan slechts één auto tegelijk werkte, betekende dit dat er in de hele fabriek honderden auto's tegelijk werden gebouwd. In de oorspronkelijke fabriek van Ford kon een Ford Model T van begin tot eind in 93 minuten worden geassembleerd. Elke drie minuten rolde er zelfs een voltooide auto van de band.
Door het product naar de werknemer te laten komen en de werknemer toe te wijzen om dezelfde taak op elke auto uit te voeren, werd de productie veel efficiënter en daalden ook de kosten van het produceren van de auto's. Hierdoor daalden de prijzen van nieuwe voertuigen aanzienlijk en kwamen auto's in handen van mensen die zich vroeger zo'n luxe niet konden veroorloven.
Eerlijk werk voor een eerlijk loonEen productielijn voor auto's vereist veel werknemers. Dat komt omdat het samenstellen van een auto duizenden individuele taken omvat. In de begindagen van de autoproductie was de concurrentie om productielijnarbeiders hevig, en autobedrijven boden - of werden gedwongen te bieden door vakbonden - royale beloningen. Het resultaat was dat veel autoarbeiders de basis werden voor de groeiende middenklasse.
Wat opvalt aan moderne productielijnen voor auto's, is dat ze niet zo heel veel zijn veranderd ten opzichte van het standaard Ford-systeem van zo lang geleden. De auto's komen nog steeds naar de arbeiders op individuele werkstations, elke arbeider voert een specifieke taak uit en wanneer alle taken zijn voltooid, zie je aan het einde van de lijn gloednieuwe rijklare auto's van de lopende band rollen .
Op moderne productielijnen worden veel van de onderdelen die nodig zijn voor het assembleren van een auto niet ter plaatse gemaakt. In plaats daarvan kopen autobedrijven onderdelen (zoals remschijven of transmissies) van andere bedrijven -- leveranciers -- waarvan vele hun eigen assemblagelijnen hebben. In sommige gevallen heeft het autobedrijf zelf fabrieken waar de onderdelen worden gemaakt. Dus voordat een Chevrolet Malibu bijvoorbeeld in één fabriek wordt geassembleerd, moeten de motor en transmissie worden geleverd vanuit de fabrieken waar ze zijn geassembleerd.
Een sleutel tot de autoproductielijn is de standaardisatie van het product. Zoals Henry Ford ooit over zijn Model T zei:"Je kunt elke kleur hebben die je wilt, zolang het maar zwart is." Ford maakte eigenlijk een punt over de productielijn:omdat elke fase onderling afhankelijk is van de andere om een complete auto te maken, betekent het veranderen van één fase andere veranderingen, en dat betekent het vertragen van een zeer efficiënt systeem.
Maar om vandaag in bedrijf te blijven, moeten autobedrijven veel verschillende modellen aanbieden - iets wat moeilijk is als je afhankelijk bent van een productielijn. Dus autobedrijven doen iets dat platform delen wordt genoemd . Met platformdeling zal een autobedrijf zijn auto's ontwerpen om onderdelen te delen. Het bespaart het bedrijf geld, maakt de productie gemakkelijker en geeft de consument toch wat hij wil. Platform delen betekent dat een Chevy Silverado en een Chevy Tahoe op elkaar lijken en vergelijkbare mogelijkheden hebben omdat ze delen delen. In feite delen de Tahoe en Silverado, samen met de Chevy Avalanche, GMC Yukon en Sierra, Cadillac Escalade en Hummer H2 allemaal onderdelen, waardoor het voor GM gemakkelijk is om consumenten te bieden wat ze willen.
Hoewel de basisprincipes van autoproductielijnen hetzelfde zijn, hebben recente innovaties de zaken enigszins veranderd. De mechanisatie van gereedschappen en onderdelen zorgde ooit voor een revolutie in de productie, en nu gebeurt het weer. Robots voeren nu een deel van de taken uit die menselijke autowerkers vroeger moesten uitvoeren. Omdat het werk aan de productielijn repetitieve bewegingen met zich meebrengt, is het gemakkelijk en soms veiliger voor een robot om een rol over te nemen die een mens vroeger speelde. Hoewel dat een autowerker helaas een baan kost, verlaagt het ook de productiekosten.
Het is waarschijnlijk veilig om te zeggen dat de meesten van ons de oude journaalbeelden hebben gezien van autoarbeiders die auto's bouwden in vettige, vuile, vuile fabrieken; nieuwe productielijnen voor auto's werden echter geprezen om hun strakke, lichte en open architectuur. De assemblagelijn van BMW in Leipzig, Duitsland, is daar een goed voorbeeld van. De lopende band baant zich een weg door de fabriek, die zelf een met licht gevuld doolhof van glas is. Iedereen die daar werkt - van de leidinggevenden tot het schoonmaakpersoneel - kan in de productielijn kijken en het hart van het bedrijf zien:de auto's.
Productielijnen ruimen niet alleen hun architectuur op. Sommigen werken aan het opruimen van het milieu. In de Subaru-fabriek in Lafayette, Ind., wordt 99,8 procent van het afval van de fabriek gerecycled. In de fabriek, die de Subaru Tribeca, Legacy en Outback bouwt, evenals de Toyota Camry, is het doel om afvalvrij te maken op stortplaatsen. Andere autofabrikanten, waaronder Honda en Toyota, gebruiken de praktijk ook, wat ook hun kosten verlaagt. De bedrijven overtuigen leveranciers om verpakkingen terug te nemen en opnieuw te gebruiken, wat ook de kosten voor de leverancier verlaagt, omdat ze minder verpakkingsmateriaal hoeven in te kopen. Zelfs onvolmaakte onderdelen die anders zouden worden weggegooid, worden gerecycled. In de Subaru-fabriek worden bijvoorbeeld defecte plastic bumpers vermalen tot plastic pellets om nieuwe bumpers te maken.
Een van de problemen waar autobedrijven voortdurend tegenaan lopen in de productielijnen van auto's, is hoe ze de werknemers tevreden kunnen houden en geïnteresseerd kunnen houden in de producten die ze bouwen. Vervreemding is een veelvoorkomend probleem voor productielijnmedewerkers, omdat de taken die ze uitvoeren vaak saai en extreem repetitief kunnen zijn. Sommigen hebben misschien ook niet het gevoel dat ze enig eigendom of belang hebben in het product dat ze bouwen.
Toyota's productie- en assemblagemethode helpt dat probleem aan te pakken. Toyota-fabrieken in Japan zijn ontworpen om vrolijke plekken te zijn, waar geautomatiseerde bestelauto's vrolijke liedjes spelen terwijl ze voorbij rijden. Als een werknemer een probleem opmerkt, wordt hij of zij aangemoedigd om de productielijn te stoppen en het te repareren - ook al is het stoppen en starten van de lijn erg duur. Bovendien oefenen werknemers als groep samen en worden werknemers voortdurend geïnvesteerd in en krijgen ze een aandeel in het bedrijf. Na het succes van Toyota te hebben gezien, zijn andere autofabrikanten begonnen met het toepassen van een aantal van dezelfde principes.
Sommige autobedrijven hebben het productielijnproces nooit echt op hun product toegepast - hun auto's blijven volledig met de hand gemaakt. Hoog geprijsde auto's van autofabrikanten zoals Aston Martin en Ferrari worden met de hand gebouwd volgens de specificaties van hun klant. In sommige gevallen zullen autofabrikanten zelfs de bestuurdersstoel op maat maken naar de vorm van de koper.
Andere auto's worden gebouwd met een combinatie van deze twee technieken. De Chevrolet Corvette heeft bijvoorbeeld een handgebouwde motor, maar andere onderdelen van de auto worden op de productielijn geassembleerd.
Volg de links op de volgende pagina voor meer informatie over productielijnen en andere gerelateerde onderwerpen.
