Voor degenen die hun auto's aanpassen, is er een belangrijke upgrade-mijlpaal in de enorme uitgestrektheid van de tunercultuur die bijna universeel is. Het is niet alleen een manier om de leden van je eigen kring te laten weten dat je er trots op bent om daar te zijn, het is ook een manier om het evangelie van je kring tot in de hemel te zingen en het goede woord te delen met mede-versnellingshoofden van alle tuning-gemeenschappen. Het is geen noodzakelijke verandering, maar het is een solide strategie om het vermogen te vergroten, de soundtrack van je auto te verbeteren en het rijden leuker te maken. Ik heb het over het installeren van aftermarket-inlaat- en uitlaatsystemen.
Ik heb onlangs deze twee aanpassingen aan mijn BMW 128i uit 2011 voltooid en ben ronduit onder de indruk. Niet alleen is de inlaat het meest expressieve systeem dat ik ooit op een auto heb gegooid, maar er is een merkbare toename in pk's en koppel met zijn uitlaatbegeleiding, vooral boven 3.200 tpm. Het installeren van beide was over het algemeen eenvoudig en ongecompliceerd, hoewel ik onderweg zeker een aantal vervelende haken en ogen raakte - dit is hoe het allemaal ging en waarom het de beste beslissing was om een aftermarket-inlaat- en uitlaatsysteem te gebruiken.
Het fabrieksinlaatsysteem voor de BMW N52-motor, met name hoe het onder mijn 128i is ingedeeld, is redelijk goed voor voorraad. Met een nieuw OE-filter geïnstalleerd, hoor je wat sissende geluiden van de lichtinlaat met de ramen naar beneden terwijl je langs een muur of een geparkeerde auto rijdt. Het lijkt er ook op dat die gekke Beieren hun best hebben gedaan om er frisse lucht in te krijgen en toch een bepaald prijsniveau te behouden. Maar de aftermarket is meestal altijd beter voor dit soort onderdelen, en in mijn geval heb ik besloten om Turner Motorsport's N52-inlaat te gebruiken voor het E8X- en E9X BMW-chassis.
Als het team van Turner geen proza twittert bij Mandy Moore en geen grappen maakt over racen, ontwerpt het een aantal mooie producten voor atmosferische BMW's zoals de mijne. Ik betaalde de volle prijs voor dit systeem en sprong zelfs op voor de optionele extra Silicone Intake Boot. Dit was een goede beslissing, aangezien de laars de fabrieksslang die een Helmholtz-resonator heeft, wegdoet, die inlaatgeluiden dempt en daarom godslastering is. Ik snap het, niet iedereen wil een hoop inlaatgeluid horen wanneer de toerentellernaald ruim voorbij 3.200 tpm veegt, maar ik wel. Ik wil mijn huilende bariton inline-six alle mogelijke manieren geven om het lied van zijn riviersurfende mensen te zingen.
Het installeren van het inlaatsysteem was ongelooflijk eenvoudig. Ik had mijn handen om mijn rug kunnen binden en mijn verstand kunnen gebruiken om een uitgebreide rivierotter te vragen om de installatie te doen, en ik zou het nog steeds gemakkelijk noemen. Turner had geen gedrukte instructies bijgesloten, maar ik vond ze online en ging op weg. Het enige dat me ongeveer 20 seconden van de wijs bracht, was waar een van de twee bevestigingspalen (ik geloof dat ze zo werden genoemd?) ging, maar daarnaast was het 15 minuten met een paar inbussleutels en een schroevendraaier.
De resultaten waren zo goed. Ik was geschokt door hoeveel resonantie en agressie werd toegevoegd aan mijn rev-happy en enigszins lekkende N52. Er is zoveel meer vraatzuchtig, O2-zuigend inlaatgeluid, en het lichte sissen in de lagere RPM's is ook veel meer merkbaar. Ik vraag me af of dit gedeeltelijk te wijten is aan het feit dat de N52 Valvetronic gebruikt in plaats van een gasklephuis, wat betekent dat de lucht rechtstreeks uit de kleptrein wordt gezogen in plaats van eerst te worden geregeld bij een vlinderklep, zoals de meeste auto's aan deze kant van een Koenigsegg . De N52 heeft ook een gasklephuis, maar die is er alleen voor het geval het Valvetronic-systeem defect raakt.
Ik voelde een lichte hoeveelheid extra vermogen, maar bovendien werd de powerband afgevlakt, wat geweldig is voor iedereen die met motoren met natuurlijke aanzuiging rijdt.
Een tijdje terug heb ik een paar uitlaatsysteemkeuzes voor BMW N52-uitgeruste voertuigen benadrukt. Ik zette mijn geld waar mijn mond is en investeerde in de Magnaflow-optie, die met trots hier in Zuid-Californië wordt vervaardigd. Het was een geweldige timing, aangezien Bimmerworld op dat moment een grote uitverkoop had. De belangrijkste reden om het systeem in de eerste plaats te installeren, was om het uitlaattraject van de auto te verbeteren, trots te zijn op het doen van wat doe-het-zelf-aanpassingen en hopelijk een beetje power-spoiler alert te krijgen:het is gelukt.
In het begin was ik geïntimideerd door de installatie. Ik heb nog nooit een zaag genomen om uitlaatpijpen uit te stoten, vooral pijpen die onder de auto zijn aangebracht en moeilijk toegankelijk zijn. Desalniettemin toonde ik een beetje moed, kocht een goedkope reciprozaag van Harbor Freight die de batterij van mijn impact zou gebruiken, en ging naar de stad.
Eenmaal onderweg was het eerste probleem de 128 hoog genoeg op te tillen zodat ik eronder kon knijpen en de zaag kon gebruiken. Ik moest mijn krik maximaal gebruiken, en toen de auto eenmaal op vier kriksteunen was vastgezet, was het krap. Ik heb niet dezelfde maat als 10 jaar geleden, maar ik schrijf dat op tot ouder worden als een oudere millennial. Of dat ik thuis werk en meer zou moeten sporten.
Ik was klaar met het in stukken snijden van de fabrieksapparatuur, maar het was verre van een perfecte klus. Ik ben er vrij zeker van dat Stevie Wonder schoner had kunnen snijden dan ik. Ik lunchte drie metalen pijp-waardige bladen (tenminste de doos zei dat ze waren) in het proces, maar uiteindelijk liet ik de twee post-cat-pijpen afsnijden. Het kostte wat moeite en ik ben blij dat ik een veiligheidsbril, oordopjes en dikke geïsoleerde handschoenen droeg. Hete metalen stukjes gingen overal heen en het geluid leek op een kernsmelting.
Toen ik het nieuwe systeem regelde, klopte het niet helemaal. Misschien heb ik de leidingen een beetje kort geknipt of misschien heb ik de leidingen van het Magnaflow-systeem niet voldoende gemasseerd om over de fabrieksleidingen te glijden. Het is me wel gelukt om het te laten werken met de stevige, roestvrijstalen klemmen zodat er geen lekken waren. Zodra mijn pijnlijke rug, nek, knieën en polsen zijn hersteld, moet ik dit waarschijnlijk verhelpen met een pijpexpander en mogelijk bredere klemmen.
Er zijn hier een paar lessen:als je kunt, gebruik dan een lift om een uitlaatwissel uit te voeren, meet ten minste drie keer en knip één keer, en wees erop voorbereid dat dit allemaal een tol van je lichaam zal eisen. Het is ook een goed idee om voorbereid te zijn met een goede pijpexpander, aangezien het slaan van ingekeepte leidingen aan de binnenkant met een hamer verre van nauwkeurig is, en het uitwaaieren ervan niet in de instructies was opgenomen, hoewel de leidingdiameter van de Magnaflow waarschijnlijk was minder dan een paar millimeter groter dan die van de fabriek.
Gelukkig was de rest van het proces een beetje eenvoudiger, en met een beetje WD-40 op de rubberen uitlaathangers trok ik het fabriekssysteem zonder veel moeite los. Ik merkte meteen een enorm gewichtsverschil. Hoewel ik de twee niet heb gewogen, voelde de aftermarket-opstelling aanzienlijk lichter aan dan de OEM-serie buizen. Minder gewicht is altijd een goede zaak, vooral voor een gezette Duitse coupé.
Het volgende probleem was echter het dichtknopen van het Magnaflow-systeem door het aan de achterste hanger aan de bestuurderszijde te bevestigen. Zelfs nadat ik het in WD-40 en andere vette brouwsels uit mijn garage had gesmeerd, zou het gewoon niet in positie komen. Na veel te veel tijd heb ik de hanger verprutst buiten elke redelijk duurzame functie, dus een nieuwe is in bestelling. Ik kijk ernaar uit om de oude eraf te snijden, in brand te steken en te lachen om zijn uiteindelijke ondergang.
Nadat zowel de inlaat als de uitlaat op mijn 1er waren geïnstalleerd, overtroffen de resultaten mijn verwachtingen. De twintips zien er zo goed uit als ze onder de bumper uitsteken, het geluid bij het opstarten en stationair is agressiever maar niet hinderlijk luid, en het geluid en vermogen boven 3.200 tpm is zo verdomd goed. Gecombineerd met de inlaat is de symfonie van inline-zes huilende agressie te goed en zet de uitlaat op de meeste moderne turbo-auto's te schande. Ja, ik zei het.
Afgezien van de forse kosten en enkele vervelende momenten tijdens de installatie, zijn er geen minpunten. De 128 trekt veel harder dan voorheen, wat de bewering van Magnaflow ondersteunt dat dit systeem pk's tegenwerkt (ze bieden geen vaste cijfers), evenals de unit van Turner, die volgens hem negen pk en 13 lb-ft koppel aan de wielen toevoegt. Ik ben benieuwd wat de nettowinst is, die naar ik aanneem in de nabije toekomst met een dynosessie moet worden verrekend. Ik heb in het verleden inlaat- en uitlaatmodificaties gedaan met vorige auto's, maar dit is de eerste keer dat er een zeer merkbaar vermogensverschil is geweest, en ik ben gewoon verliefd op hoe het nu voelt.
