Na uitgebreid te hebben geblogd over elke ontwikkeling met mijn BMW 128i uit 2011 sinds ik hem in maart kocht, heb ik eindelijk het solide bewijs dat het allemaal de moeite waard is geweest. Wat begon als een leeg canvas van Alpinweiss, is geëvolueerd tot een magnifiek Caspar David Friedrich-stuk met een zalige uitlaatsoundtrack, beter stoelbehoud, zelfverzekerde grip in bochten en bochten dankzij een goede uitlijning en een meer geplant rijgedrag.
Dit project is mooi samengekomen en is nu veel geschikter voor spoorwerk. Ik heb onlangs de upgrades getest tijdens een circuitdag op het circuit Streets of Willow van Willow Springs International Raceway ten noorden van Los Angeles, en ik was erg blij met de resultaten.
Kort voordat ik naar het noorden vertrok naar Willow Springs in de pittoreske Antelope Valley in Californië, gooide ik een set baanwaardige wielen en banden op die R Compound USA de dag ervoor had samengesteld. De wielen zijn antraciet Apex Race Parts' ARC-8 in 17x8.5 ET40, die zijn verpakt in 235/40/17 Accelera 651 Sport XTRA's. Dit vlees is 100 TW-tarief dat ik in de uitverkoop heb gekocht (voor een bedrag van $ 92 per band) van TireStreets.com, terwijl de wielen elk 17,2 lbs zijn, die ik speciaal heb besteld bij NextLevelRaceShop.com.
Het idee achter dit pakket was om niet alleen de rotatiemassa / het onafgeveerde gewicht te verminderen, maar ook om een gripvaste band te hebben die bestand is tegen het misbruik van circuitrijden, vooral op een technisch en veeleisend circuit zoals Streets of Willow. De Yokohama Apex V601's die ik op de fabrieksset van mijn 128i had, waren niet slecht, maar lieten veel te wensen over tijdens mijn eerste run. Door met het 8,5-breedte wiel te gaan, kan ik in de toekomst een breder tarief oprijden, en man, deze dingen zien er gewoon zo goed uit als ze op de kleine coupé zijn vastgeschroefd. In geen geval wrijven ze ook aan de binnenkant van het spatbord, wat een grote opluchting is - bedankt, negatieve camberrijke uitlijning!
Met een koffer vol gereedschap en vloeistoffen haastte ik me twee zondagochtenden geleden naar de hoge woestijn om mijn meer capabele 1er op de proef te stellen. Tijdens de eerste sessie op het circuit, met de klok mee, kreeg ik twee snelle curve-ballen mijn kant op gegooid:de Accelera-banden hebben niet veel grip en ik kan de altijd liefhebbende rotzooi niet uit de 128i remmen zoals ik zou kunnen met mijn oude Mazda 2.
De banden hadden twee hele ronden nodig om volledig op te warmen, en zelfs toen ze daar aankwamen, hadden ze nog steeds niet veel grip. Vooral omdat het zogenaamd 100TW is, wat een behoorlijk verdomde trackcentrische beoordeling is. Maar er is goed nieuws. De grip die er is, valt niet zo erg af, ze zijn erg voorspelbaar en communicatief, en ze slijten nauwelijks na een dag ronddraaien. Vanwege dit, evenals hun immens goedkope prijs, zal ik dit opschrijven als goede leerbanden om te wennen aan mijn nieuwe Beierse achterwielaangedreven (RWD) ros. Het is beter om deze uit te branden terwijl je aan een nieuw chassis went, dan iets dat $ 70 per band meer kost, wat de bodem is voor goede 200TW-banden in 235/40/17 of 245/40/17.
De tweede curveball was een beetje gênant. Ik merkte dat ik in bochten 2, 4 en 11 door onderstuur wegspoelde - bochten die ik vroeger met mijn Mazda 2 in glorieuze woede van 100 pk kon doorsnijden. Ik moest een stap terug doen, zeg tegen mezelf uit luid, "Laat een beetje meer evenwicht en precisie zien, sukkel," en rem meer in een rechte lijn voordat ik instuur. Ik moest ook mijn rem- en gasinvoer gladstrijken.
Hoe kon ik vergeten dat ik achterwielaandrijving had om me rond toppen te laten draaien? Niet alleen dat, maar ik had al dit glorieuze zes-in-lijn koppel in mijn tenen, en ik was in staat om het goed te gebruiken en soms tussen bocht 8 en 9 de 100 mph te overtreffen - ik hoefde de auto niet te remmen. .
Bovendien vergat ik, in mijn vlaag van het klaarmaken van de 128 in de week ervoor, de Hawk HP Plus-pads er weer op te gooien, die gemonteerd waren toen ik hem kocht en remzones stressvrij maakte tijdens mijn eerste circuituitstapje. Met deze remblokken was ik in staat om laat en in het ABS te remmen vanaf 110 of zo mph net zo natuurlijk als tot een sierlijke, volledige stop in een schoolzone. De Hawk HPS-remblokken die ik erop had gegooid als een meer alledaagse optie waren niet verschrikkelijk, maar hadden een slechte modulatie en mijn remzones waren veel langer.
De huidige setup van mijn 128 bleek een solide track-georiënteerde basislijn te zijn. Ik heb de rebound van de Koni Sport-dempers op volledig zacht gehouden, zodat ik kon genieten van iets minder body roll, maar toch de andere incrementele veranderingen kon voelen, zoals de betere uitlijning en meer baanwaardige banden. Bovendien was dit pas mijn tweede uitje met de 1er. Ik zou er meer tijd in moeten steken voordat ik helemaal los ga met toekomstige modificaties en aanpassingen.
Ik heb de volgende keer betere remblokken nodig, en ik zou een steviger pedaal waarderen, dus roestvrijstalen remleidingen zijn in bestelling. Er stroomt al goede remvloeistof door het systeem, maar het is niet zo goed als Castrol SRF, dus dat is ook te bestellen.
De uitlijning was ronduit verbluffend op het technische asfalt van Streets. Zolang ik de auto correct bestuurde, vertoonde hij alleen overstuur wanneer ik dat wilde, of wanneer de banden aan het einde van elke sessie een beetje begonnen af te vallen. De bocht was scherp en zelfverzekerd, de grip in de bochten was uitstekend en hij voelde over het algemeen stabieler aan op snelheid. Vooral tijdens het onderhandelen over de pittige chicane van Streets tussen bocht 9 en 11. Ik zal proberen voor mijn volgende trackday een bezoek te brengen aan Chewerks om er zeker van te zijn dat de specificaties er nog steeds piekfijn uitzien.
De 128 was later in elke sessie ook meteen merkbaar langzamer vooraan, wat mogelijk te wijten is aan de buzzkill-codering die in zijn DME leeft (wat BMW ECU's noemt). Deze codering staat bekend als Reductie van het motorvermogen om oververhitting van de remschijf te voorkomen, mogelijk ook remvervagingscompensatie. Zelfs met koelvloeistoftemperaturen ver onder de 230 graden en remblokken die een stuk beter waren dan OEM. Ik heb trouwens eindelijk alle bronnen die nodig zijn om dit allemaal te coderen, dus kijk uit naar een toekomstige blog hierover.
Mijn tijden waren constant sneller dan ik kon gaan liggen in mijn Mazda, maar slechts met ongeveer 1,5 seconde, wat veel te langzaam is voor deze auto. Mijn beste tijd was een 1:34.22, maar ik had minstens 1:32 moeten rijden, zelfs met de meedogenloze hoge woestijnzomerhitte. Daarmee zijn beter remmen, meer zittijd, een beetje rommelen met een laptop en mogelijk wat rebound-tuning aan de orde voor en tijdens mijn volgende bezoek.
