De Ford Pinto uit 1971 werd met spoed in productie genomen om geïmporteerde subcompacte auto's te bestrijden. In de jaren zestig en zeventig kostte het ontwerpen en bouwen van een typische auto 43 maanden; de Pinto had er slechts 25. Het werd al snel duidelijk dat de hoeken werden afgesneden. De belangrijkste doelstellingen van de Pinto waren grootte, eigendomskosten en 'duidelijke productsuperioriteit', gedefinieerd als kenmerken als comfort en uiterlijk. "Productsuperioriteit" voor een auto die vandaag wordt gebouwd, zou waarschijnlijk enige verwijzing naar veiligheid bevatten - maar toen niet. In 1977 vertelde een anonieme Ford-ingenieur aan "Mother Jones" dat de enige mensen bij Ford die om veiligheid gaven "voornamelijk ingenieurs zijn die veel ongevallenrapporten moeten bestuderen en naar foto's van verbrande mensen moeten kijken." Hij zei dat Ford de veiligheid negeerde omdat het tijd en geld kostte, maar ook omdat ze bang waren dat discussie over veiligheid het autokopende publiek alleen maar ongerust zou maken [bron:Dowie].
Dat is de reden waarom Ford terloops auto's verkocht waarvan ze wisten (van voorlopige crashtests) met een hoog risico om bij een botsing in brand te vliegen, en dit jarenlang bleven doen. Het slechte ontwerp van de brandstoftank en achterkant van de Pinto maakte hem kwetsbaar voor crashes, zelfs bij lage snelheden, waarbij de brandstoftank extreme schade zou oplopen en in brand zou vliegen, waardoor de inzittenden van de auto vaak vast zouden komen te zitten. Zevenentwintig mensen stierven in Pinto-branden en talloze anderen liepen ernstige brandwonden op.
Henry Ford II, die in die tijd aan het hoofd stond van de Ford Motor Company, vocht hard tegen de veiligheidsvoorschriften, zowel uit wrok jegens de overheid als uit de winst van zijn bedrijf. De lobbyisten van Ford sleepten de strijd voort, ook al wisten ze al precies hoeveel het zou kosten om de benzinetank van de Pinto te beschermen of te vervangen met onderdelen die Ford in voorraad had en op andere modellen gebruikte. Ford zei dat ze de Pinto voor ongeveer $ 11 per auto konden repareren, maar dat het hun winst te veel zou drukken. Later werd onthuld dat Ford gebrekkige gegevens en slechte wiskunde presenteerde om nog goedkopere opties om de Pinto te repareren te verbergen. Ondanks de inspanningen van Ford kregen ze in 1978 van de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) het bevel om de Pinto terug te roepen.
Ondertussen doorstond een Pinto in 1977 onverwachts een NHTSA-crashtest. Het bleek dat de auto een goedkoop plastic onderdeel had dat de benzinetank hielp beschermen, een van de onderdelen waarvan Ford wist dat ze zouden werken. Verder werd ontdekt dat deze specifieke Pinto werd gebouwd in Canada, waar de crashnormen strenger waren, en vervolgens over de grens werd gestuurd om in Arizona te worden verkocht (hoewel er nog een Pinto-fabriek in het nabijgelegen Californië was). Er is geen verklaring waarom (als deze onderdelen in Canada werden gebruikt, en toen de duurdere Canadese auto's op inefficiënte wijze over Noord-Amerika werden verspreid) Ford besloot zoveel tijd en energie te besteden, zoveel slechte pers te riskeren en die levens te verspillen om te vechten tegen deze eenvoudige verbetering van de Pinto - die in elk geval in 1980 werd stopgezet. De huidige Pinto-enthousiastelingen (en ja, die zijn er) lossen het probleem met de brandstoftank gewoon zelf op en houden hun Pinto's op de weg.
