Er is een oud gezegde dat elke publiciteit goede publiciteit is -- maar vertel dat eens aan een bedrijf dat is getroffen door een veiligheidsterugroepactie. Terugroepacties van producten kunnen betrekking hebben op alles, van speelgoed dat is bedekt met loodverf tot voedsel dat besmet is met bacteriën. Maar in de afgelopen jaren hebben problemen met technologie geleid tot verschillende terugroepacties van auto's.
In 2009 riep Volvo bijvoorbeeld voertuigen terug omdat de ingebouwde software niet de juiste signalen naar de brandstofpomp stuurde, wat tot stilstand en crashes kon leiden. Rond dezelfde tijd riep Yamaha motorfietsen terug die tussen oktober 2004 en april 2005 waren geproduceerd vanwege problemen met de gasklepstandsensor, die ook konden leiden tot stilstand en crashes [bron:NHTSA, oktober 2009]. Niet lang daarna riep Daimler Trucks enkele Thomas-schoolbussen terug vanwege problemen met LED-bedrading waardoor de bussen voor chauffeurs moeilijk te zien zouden kunnen zijn [bron:NHTSA, november 2009].
En dan is er natuurlijk de massale terugroepactie die Toyota-voertuigen in 2009 begon te beïnvloeden. In een periode van een paar maanden riep Toyota meer dan 5,7 miljoen auto's terug vanwege incidenten van 'onbedoelde acceleratie' of auto's die uit de hand liepen. Een groot deel van deze terugroepactie was ook technologiegerelateerd. Bij de teruggeroepen auto's heeft het gaspedaal geen directe, mechanische verbinding met de motor via een kabel. In plaats daarvan gaat een elektrisch signaal door een draad en bestuurt het het gaspedaal. Door een defecte sensor in dit drive-by-wire-gasklepsysteem kan het gaspedaal vast komen te zitten [bron:Brown]. Toyota heeft ook meer dan 400.000 Prius-auto's teruggeroepen vanwege software in de motorcomputer die ervoor kan zorgen dat de antiblokkeerremmen niet werken [bron:FOX News].
Deze terugroepacties hebben allemaal betrekking op technologie onder de motorkap, en ze roepen een interessante vraag op:maakt dit soort technologie nieuwere auto's minder veilig?
In de jaren tachtig begonnen hightechsystemen in auto's te verschijnen, en tegenwoordig doen auto-elektronische systemen en motorcomputers alles, van het regelen van brandstof tot het diagnosticeren van problemen. De meeste auto's van tegenwoordig hebben tussen de 30 en 80 afzonderlijke elektronische controllers [bron:Cavanaugh]. Sommige van deze apparaten hebben een duidelijk effect op de veiligheid. Adaptieve cruisecontrol, die het voertuig afremt als er een andere auto voor hem wordt gedetecteerd, of rijstrookassistentiesystemen, die een bestuurder waarschuwen als hij of zij de rijstrook verlaat zonder te signaleren, zijn slechts twee voorbeelden. Dergelijke systemen roepen de logische vraag op of het een goed idee is om het rijden over te schakelen op een computer -- en of mensen te afhankelijk worden van automatisering. Maar de meeste van deze technologieën zijn zo nieuw dat het nog te vroeg is om te zeggen hoe ze de veiligheid werkelijk beïnvloeden.
Andere systemen zijn niet zo dramatisch in hoe ze de veiligheid beïnvloeden. Computers in de auto bestuurders een manier geven om meerdere apparaten vanuit de auto te bedienen. De BMW iDrive bevat bijvoorbeeld een knop en scherm die een groot deel van de audio-, navigatie- en HVAC-systemen van de auto regelen [bron:BMW]. Het vereist dat de bestuurder gedurende een langere periode van de weg wegkijkt om het te bedienen. Het zit nu op de meeste BMW-auto's en autofabrikanten zoals Audi en Mercedes-Benz gebruiken vergelijkbare auto-elektronica. Op de zich uitstrekkende Duitse autosnelweg is het misschien oké om je ogen van de weg af te houden om een computer te bedienen, maar op drukkere Amerikaanse wegen kan dit een veiligheidsprobleem opleveren.
Tegenwoordig is automobiel sensoren zijn overal. Een sensor met een simpele taak, zoals het detecteren van de buitentemperatuur zodat je het op een display kunt zien, zal waarschijnlijk niet veel schade aanrichten als het uitvalt. Maar automotive sensoren voeren ook kritische taken uit die direct van invloed zijn op de veiligheid op de weg. Een sensor kan de hoek van de auto meten om hem in de juiste versnelling te houden tijdens het accelereren. Of sensoren kunnen bij slecht weer slippende wielen detecteren, waardoor de auto de elektronische stabiliteitscontrole moet inschakelen.
Net als bij een storing in elk computersysteem is het mogelijk, maar onwaarschijnlijk, dat er iets mis kan gaan met autosensoren -- of de hardware en software die ermee verbonden zijn -- en veiligheidsproblemen kan veroorzaken. Tot nu toe lijken deze systemen echter eerder te helpen dan pijn te doen. Stabiliteitscontrole is zo goed in het voorkomen van kantelen, dat het Insurance Institute for Highway Safety zegt dat ze dodelijke ongevallen met één voertuig tot 51 procent kunnen voorkomen [bron:IIHS]. Bovendien, als deze automatische elektronische systemen falen, hebben veel van hen mechanische systemen om de speling op te vangen, zoals de remmen, bijvoorbeeld.
Omdat deze systemen zo belangrijk zijn voor veilig rijden, kunnen ze grote krantenkoppen halen als ze falen. Het is echter belangrijk op te merken dat de meeste terugroepacties die door de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) zijn gemeld, nog steeds betrekking hebben op de fysieke componenten van voertuigen, zoals lassen, isolatoren, trekstangen en bevestigingen, in plaats van op chips en software [bron:NHTSA:defecten en herinnert].
Bronnen
