De verkoop van elektrische voertuigen in de VS was meestal een redelijk gelijke mengelmoes van BEV's versus PHEV's, waarbij geen van beide aandrijflijnen de verkoopgrafieken domineerde - totdat de leveringen van de Tesla Model 3 in Q2 van 2018 begonnen op te schalen. 
In januari 2018 werd de mix van BEV versus PHEV-verkopen verdeeld over bijna precies 50% tot 50%. Vanaf september was de verschuiving naar BEV's aanzienlijk toegenomen tot 76% versus 24% PHEV's vanwege het enorme aantal Tesla Model 3-leveringen.
Een belangrijke subtrend is echter het begrijpen van de mix van BEV- versus PHEV-verkopen van modellen die beide aandrijflijnopties bieden. In de VS zijn er momenteel twee EV's met beide opties:de Hyundai IONIQ en de Honda Clarity.
In de onderstaande grafiek heb ik de verkoop van de BEV- en PHEV-versies voor de IONIQ en Clarity van januari tot en met september 2018 vergeleken. Op het eerste gezicht suggereert dit dat Amerikaanse consumenten een aanzienlijke voorkeur hebben voor de plug-in hybride versies, ten opzichte van BEV's. Maar zo eenvoudig is het niet, want in beide gevallen hebben de BEV-versies een enorm gebrek aan bereik en zijn ze niet erg concurrerend met andere BEV's of hun zuster-PHEV's.
De verkoop van de Hyundai IONIQ PHEV en Honda Clarity PHEV was tot september 2018 respectievelijk 4,8 en 12,9 keer hoger dan die van hun BEV-aandrijflijn tegenhangers.
Bovendien zijn beide modellen alleen beschikbaar in geselecteerde staten, dus het is moeilijk om een conclusie te trekken over hoe dit voor alle Amerikaanse kopers. Buiten de oost- en westkust is mijn veronderstelling echter dat de PHEV-versie nog meer de voorkeur zou hebben.
Voor deze twee modellen bieden PHEV's een aanzienlijk groter bereik en bieden ze nog steeds federale, staats- en nutsvoorzieningen, evenals toegang tot HOV-rijstroken. De BEV-varianten bieden simpelweg geen grotere waarde of significante voordelen ten opzichte van de PHEV-versies.
Het elektrische rijbereik van 77 mijl van de Honda Clarity is de tweede na de 53 mijl van Chevrolet Volt en is meer dan de helft van het elektrisch bereik van 89 mijl voor de Clarity BEV. Denk erover na. De PHEV-versie heeft 53% van het bereik van de volledig elektrische versie, wat bijna een schande is. In sommige opzichten is het verrassend dat bijna iedereen zou kiezen voor de heldere BEV, aangezien de PHEV-versie voor de meeste consumenten de betere keuze lijkt te zijn.
Tel daarbij het totale bereik van 340 mijl en de redelijke adviesprijs van $ 33.400 op en het is niet verwonderlijk dat de Clarity PHEV nu de 7e best verkochte EV in de VS is. En ergens in 2019, waarschijnlijk vanaf juli, wanneer de federale EV-belastingvermindering voor GM EV's wordt gehalveerd, zou de Clarity PHEV zowel de Bolt als de Volt in verkoop kunnen overtreffen.
Er zijn een paar lessen te trekken uit de verkoopanalyse van Clarity/IONIQ, samen met onze analyse van opties voor meerdere aandrijflijnen van eerder dit jaar, waaronder:
Multi-aandrijflijnen zijn waarschijnlijk verwarrend voor kopers: Hoewel verschillende autofabrikanten lijken te geloven dat het aanbieden van alternatieve aandrijflijnen positief en consumentgericht is, betekent dit in de meeste gevallen dat het model meerdere soorten concurrenten heeft en een zeer gedefinieerde positionering op de markt mist. Bij gebrek aan duidelijkheid, hebben consumenten de neiging om de eenvoudige optie te kiezen:een concurrerend aanbod dat een duidelijk standpunt inneemt in hun hoofd.
225 mijl bereik is het nieuwe minimum voor BEV's: De Chevrolet Bolt, Tesla Model 3 en binnenkort verkrijgbaar Hyundai Kona BEV, Kia Niro BEV, Jaguar I-PACE en Nissan LEAF optioneel accupakket hebben allemaal een actieradius van meer dan 225 mijl. Toegegeven, de prijsklassen lopen sterk uiteen, maar Amerikaanse consumenten beginnen te verwachten dat elke nieuwe BEV een actieradius van ten minste 200-250 mijl moet hebben, of dat hij niet concurrerend is.
De uitzondering is en kan BEV's zijn met een bereik van ongeveer of minder dan 240 mijl en zeer aantrekkelijke leasetarieven, zoals de Fiat 500e, die het historisch goed deed in Californië. Maar alle nieuw gelanceerde BEV's met een bereik van minder dan 200 mijl en vooral als het model ook verkrijgbaar is in een PHEV-versie met een behoorlijk elektrisch bereik, zullen moeite hebben om een markt te vinden.
Concurrerende positionering en prijsstelling zijn van cruciaal belang :Tot op heden is de EV-uitdaging van Hyundai en Kia in de VS dat hun demografische gegevens voornamelijk consumenten zijn die veel waarde zoeken in hun auto's. Dit in tegenstelling tot kopers van luxe auto's en sommige van de Japanse merken waar consumenten meer bereid zijn om een premie te betalen voor hun auto's.
Dat kun je zien als je de gecombineerde verkoop van de Kia Niro (gewone hybride) versie vergelijkt met die van de Kia Niro PHEV. Tussen januari en september 2018 varieerde de verkoop van de PHEV Niro in de VS van een dieptepunt van 5,1% tot een maximum van 12,8% van de totale gecombineerde verkoop van Niro en Niro PHEV. Dit komt gemiddeld uit op 9,6% per maand. In wezen kiest slechts 1 op de 10 kopers bij de keuze uit de twee versies voor de duurdere PHEV-versie.
De basis Kia Niro hybride MSRP van $ 23.340 is $ 4.710 minder dan de Kia Niro plug-in hybride, die een adviesprijs van $ 28.200 heeft. Het kostenverschil van bijna $ 5.000 is gewoon te hoog voor de meeste Kia-kopers en daarom zullen en hebben de meesten gekozen voor de reguliere hybride versie in plaats van de PHEV-versie.
Als u rekening houdt met het federale EV-belastingkrediet van $ 4.543, verschillende kortingen en kredieten van de staat en nutsbedrijven, zou de PHEV-versie netto lagere kosten kunnen hebben dan de Niro-hybride. Maar prijsbewuste Kia-kopers zijn waarschijnlijk meer bezig met hun werkelijke kosten dan de uiteindelijke kosten nadat belastingkredieten en kortingen zijn ontvangen.
Met een actieradius van bijna 260 mijl zal de Niro BEV een van de beste combinaties van prijs en actieradius van alle EV's ter wereld hebben en zou moeten resulteren in een solide vraag in de VS en een aantal niet-traditionele Kia-kopers aantrekken. Als Kia de Niro BEV binnen een paar duizend dollar van de plug-in hybride versie kan prijzen, maakt het een kans om het verkoopvolume van de PHEV-versie te evenaren of te verslaan. Als het te hoog geprijsd is, kan het moeite hebben om een significante markt van kopers te vinden.
Tijd om de productie van de Honda Clarity BEV te beëindigen
Honda moet stoppen met de verkoop van de BEV-versie van de Clarity en zich concentreren op het opschalen van de productie en beschikbaarheid van de PHEV-versie. Met een bereik van slechts 89 mijl heeft de BEV-versie het minste bereik van alle BEV's die beschikbaar zijn in de VS, behalve de smart fortwo. Honda had dit voertuig nooit op de markt mogen brengen en dus is het tijd voor Honda om hun fout toe te geven en de stekker eruit te trekken.
Het bedrijf zou echter een BEV-versie van de Honda HR-V of een nieuwe cross-over, vergelijkbaar met de CR-V of HR-V, op de markt moeten brengen met een bereik van ongeveer 250 mijl om te concurreren met de Kona en Niro BEV's.
Met bijna het dubbele elektrische bereik van de Toyota Prius Prime PHEV (25 mijl) en met slechts 6 mijl minder dan de Chevrolet Volt, zou Honda in plaats daarvan een flinke duw in de rug moeten geven aan de PHEV-versie. Dit zou de verwarring bij kopers verminderen en de marketing- en dealerinitiatieven en investeringen achter de PHEV-versie versterken.
In 2019 of 2020 zou Honda het bereik van de Clarity PHEV moeten vergroten tot 55-60 mijl en zich agressief moeten richten op potentiële kopers van de Prius Prime en Volt met een superieur bereik en concurrerende prijzen. Honda lijkt een winnaar in handen te hebben met de Clarity PHEV, maar kan het in feite weerhouden van verder succes door twee (als je ook de brandstofcelversie opneemt) zwakke zusterversies te blijven aanbieden en ondersteunen.
Hyundai:focus op IONIQ PHEV en Kona BEV
Hyundai zou de IONIQ BEV waarschijnlijk ook op de weiden moeten zetten of in ieder geval de distributie en verkoop in grote dichtbevolkte steden in de VS moeten concentreren en hem met zijn hoge batterij-efficiëntie, sedan-styling en 200 km bereik meer als een 'stadsauto' moeten positioneren. Hoewel de IONIQ veel fans heeft, deels vanwege de hoge efficiëntie van het batterijpakket, verkoopt hij gewoon niet goed in de VS.
Met de komende lancering van de Hyundai Kona BEV en het uitstekende EPA-bereik van 258 mijl, zou het bedrijf zich moeten concentreren op het zo succesvol mogelijk maken van de Kona elektrisch. Hierdoor zou Hyundai de IONIQ PHEV beter kunnen positioneren ten opzichte van de Prius Prime, Volt en Clarity PHEV's.
Terwijl de grote autofabrikanten zich met EV's bezighouden, lijken velen van hen de basishuurders van productpositionering te zijn vergeten. Hoewel het aanbieden van meerdere aandrijflijnen van hetzelfde model klantgericht lijkt, is de realiteit dat EV's nog steeds aanzienlijk meer kosten dan hun ICE of hybride zusters, EV's verliezen het gewoon wanneer kopers de vergelijkingen maken.
