Om een lang en complex verhaal kort te maken, op een gegeven moment zal onvermijdelijk een heffing worden ingevoerd die van toepassing is op EV's en de bestaande VED-banden op basis van uitlaatemissies vervangt, waarbij EV's £ 0 in rekening brengen. Dit geldt ook bij aankoop, waar de toeslag van £ 310 voor vijf jaar op auto's van meer dan £ 40.000 niet wordt toegepast.
Volgens de RAC-stichting kost het alleen al het eerste jaar dat een EV op de weg is de schatkist gemiddeld £1000. Voor een benzineauto bedragen accijns en btw gemiddeld bijna € 600,-, dan is er gemiddeld € 305 aan zogenaamde showroombelasting. Diesel raakt de schatkist van de overheid nog harder, met £ 800 aan brandstofheffing en £ 338 aan zogenaamde showroombelasting die van de overheid worden geveegd wanneer een koper overstapt op elektrisch.
Om het verlies aan brandstofaccijns alleen in perspectief te plaatsen:ongeveer 50 procent van de kosten van benzine of diesel is rechtstreekse belasting. Als je de hoeveelheid brandstof die we gebruiken bij elkaar optelt, is het een enorm bedrag - ongeveer £ 30 miljard volgens een rapport van de regering over de Net Zero 2050-ambitie. Om dat enig perspectief te geven, zou het het grootste deel van de jaarlijkse defensiebegroting van het VK dekken. Jaarlijks gaat er ongeveer £ 6,5 miljard verloren aan VED - of 'wegenbelasting' zoals het gewoonlijk (zij het onjuist) wordt genoemd.
In het rapport wordt een kleine maar belangrijke melding gemaakt van het besef dat belasting onvermijdelijk is:“Na verloop van tijd zal de regering moeten overwegen hoe deze gederfde belastinginkomsten kunnen worden gecompenseerd – of het nu gaat om aanpassingen aan andere belastingen of verlagingen van de overheidsuitgaven – zodat het VK kan netto nul bereiken met behoud van de gezondheid van de overheidsfinanciën op lange termijn.”
Desondanks, en terwijl we de achtergrond schetsen van de problemen waarmee de schatkist wordt geconfronteerd, zal het streven naar Net Zero 2050 vrijwel zeker een neutraal effect hebben, of zelfs een beetje gunstig zijn voor de economie. “Over het algemeen zal de netto-impact van de overgang op de groei naar 2050, gezien de decarbonisatie van de rest van de wereld, waarschijnlijk klein zijn in vergelijking met de totale groei in die periode.
"Het kan licht positief of licht negatief zijn."
Wat het rapport wel erkent, is dat ongeacht de economische impact, het niet langer een optie is om ervoor te kiezen niet koolstofvrij te maken.
Op dit moment zorgen financiële prikkels ervoor dat de overheid tot op zekere hoogte een deel van de kosten betaalt om elektrisch te gaan. Gezien het feit dat de schatkist hierdoor inkomsten misloopt, lijkt het alsof je je neus eraf snijdt om je gezicht te haten, maar in dit geval is het grotere goed veel belangrijker dan het geld. Wat wel wordt geaccepteerd, is dat belasting een noodzaak is.
Nicholas Lyes, hoofd wegenbeleid van de RAC, zei:"Hoewel het niet betalen van motorrijtuigenbelasting op dit moment duidelijk een stimulans is om volledig elektrisch te gaan, hebben we zeer binnenkort een systeem nodig dat op een eerlijke manier belasting kan heffen op zowel elektrisch aangedreven voertuigen als op batterijen. Als dit niet wordt aangepakt, lopen we het risico in een situatie terecht te komen waarin benzine- en dieselrijders alle belasting blijven betalen voor het gebruik van de wegen, wat onhoudbaar is.”
Het huidige model van VED, gebaseerd op emissies en het innen van inkomsten uit brandstof, werkt zo goed omdat het mensen direct bestraft voor het besturen van meer of het besturen van een meer vervuilende auto. Het is niet helemaal pay-per-mile, maar de brandstofaccijns voegt een bepaald niveau van wegenbelasting toe aan de vergelijking.
Een voor de hand liggende oplossing om de huidige situatie met EV's te weerspiegelen, zou zijn om een toeslag te heffen op de elektriciteit die wordt gebruikt om een EV op te laden. Maar er is hier een probleem:slimme netten zouden nodig zijn om onderscheid te maken tussen elektriciteit die in een EV gaat en elektriciteit die in iemands fornuis gaat.
Geld op huishoudelijke elektriciteit storten - mensen straffen voor het maken van een kip biryani voor het avondeten - zou politieke zelfmoord zijn. Bovendien zou, vanuit puur economisch oogpunt, iemand die verstandig heeft geïnvesteerd in zonne-energie en een energieopslagsysteem voor thuis, terecht veel van elke extra heffing voor het opladen van een EV thuis vermijden (en hetzelfde zou ook kunnen gelden voor werkplekken). Het zou bijna onmogelijk en bovendien immoreel zijn om mensen te laten betalen voor het opwekken van schone energie in huis.
De meest verstandige en werkbare oplossing, en een die volgens 40 procent van de door de RAC ondervraagde chauffeurs eerlijker is dan het huidige systeem, is betalen per kilometer, oftewel rekeningrijden. Het weerspiegelt het huidige systeem van brandstofaccijns door mensen te laten betalen voor wat ze 'gebruiken', en door minder auto te rijden of andere vervoersmiddelen te gebruiken, zoals het openbaar vervoer of de fiets. Of gewoon intelligenter zijn over welke reizen er in de eerste plaats moeten worden gemaakt.
Ondanks de onderzoeksresultaten van de RAC, is rekeningrijden – politiek gezien – enorm impopulair geweest sinds het werd aangeprezen onder Tony Blair in 2005. David Cameron herbekeek het in 2011 maar liet al snel het idee varen van wat wordt aangeduid als 'een poll-tax op wielen'. . Wat niet is gegeven dat autorijden geen grondrecht is, maar het maakt niettemin een goede kop.
De manieren waarop dit zou kunnen worden geïmplementeerd, zijn tweeledig en beide zijn beproefd en getest. De eerste is via tolwegen zoals die op de M6 Toll Road en gezien op het vasteland van Europa en de VS. Tol kan op bepaalde tijden en tegen bepaalde tarieven worden toegepast om rekening te houden met verkeersomstandigheden en om ervoor te zorgen dat degenen die deel uitmaken van congestieproblemen betalen voor het privilege.
De tweede is via GPS (of black box) tracking. Alle nieuwe EV's (eigenlijk alle nieuwe auto's) hebben de technologie ingebouwd en oudere auto's kunnen heel gemakkelijk achteraf worden ingebouwd. Veel verzekeraars modelleren al bepaalde polissen op het gebied van black box en pay-per-mile-technologie, en mensen kopen er graag in om beloond te worden voor het minder gebruiken van hun auto. Dit zou ook kunnen worden gebruikt voor de implementatie van tolwegen, waarbij twee vliegen in één klap worden geslagen.
Dit is hier in het VK echter niet populair, aangezien 47 procent van de bestuurders 'enige zorgen heeft dat ze tijdens het rijden in de gaten worden gehouden' en 14 procent gelooft dat 'verzekeraars toegang zullen krijgen tot gegevens die tegen hen kunnen worden gebruikt', blijkt uit onderzoek van Compare de markt een paar jaar geleden. Een manier om dit te omzeilen zou kunnen zijn om EV-bezitters jaarlijks in rekening te brengen via APK-gegevens, of voor nieuwere auto's, een verplichte kilometerregistratie.
Een idee dat werd geopperd door Edmund King van de AA, was om bestuurders een 'gratis' 3000 mijl per jaar te geven, met kosten die alleen bovenop dit cijfer kwamen. Plattelandsbewoners zouden ook een groter aantal gratis kilometers krijgen, aangezien ze verder moeten rijden voor basisbehoeften, zoals winkelen.
Op dit moment is het simpele antwoord dat we het gewoon niet weten. De regering heeft geen significante stappen ondernomen om het probleem aan te pakken, en totdat de verschuiving naar EV's zodanig groeit dat het een meer tastbare impact heeft op het inkomen van de schatkist, blijft het een politieke hete aardappel.
Als we zouden wedden, zal er in ieder geval tegen 2025 een vorm van rekeningrijden op de beleidstafel staan.
Wat bekend is, is dat ondanks alle voordelen van het hebben van een EV vanuit milieuoogpunt, het op een gegeven moment meer gaat kosten om er een te bezitten, op te laden en te besturen. Daarom is het nu tijd om het meeste uit de beschikbare besparingen te halen.
