De meeste moderne auto's hebben remmen op alle vier de wielen, bediend door een hydraulisch systeem. De remmen kunnen van het type schijf of trommel zijn.
De voorremmen spelen een grotere rol bij het stoppen van de auto dan de achterremmen, omdat het remmen het gewicht van de auto naar voren op de voorwielen werpt.
Veel auto's hebben daarom schijfremmen, die over het algemeen efficiënter zijn, voor en trommelremmen achter.
Schijfremmen worden gebruikt op sommige dure of krachtige auto's, en volledig trommelremmen op sommige oudere of kleinere auto's.
Een hydraulisch remcircuit heeft met vloeistof gevulde hoofd- en hulpcilinders die door leidingen zijn verbonden.
Hoofd- en hulpcilinders
Wanneer u het rempedaal indrukt, drukt het een zuiger in de hoofdcilinder in, waardoor vloeistof langs de leiding wordt geperst.
De vloeistof gaat naar de hulpcilinders bij elk wiel en vult ze, waardoor de zuigers naar buiten worden gedwongen om te remmen.
De vloeistofdruk verdeelt zich gelijkmatig over het systeem.
Het gecombineerde 'duwende' oppervlak van alle hulpzuigers is veel groter dan dat van de zuiger in de hoofdcilinder.
Bijgevolg moet de hoofdzuiger enkele centimeters reizen om de volgzuigers een fractie van een centimeter te verplaatsen die nodig is om de remmen te activeren.
Deze opstelling maakt het mogelijk om grote kracht uit te oefenen op de remmen, net zoals een hendel met lange steel gemakkelijk een zwaar voorwerp een korte afstand kan optillen.
De meeste moderne auto's zijn uitgerust met dubbele hydraulische circuits, met twee hoofdcilinders in tandem, voor het geval er een uitvalt.
Soms werkt één circuit de voorremmen en één de achterremmen; of elk circuit werkt zowel voorremmen als een van de achterremmen; of het ene circuit werkt op alle vier de remmen en het andere alleen op de voorste.
Bij krachtig remmen kan er zoveel gewicht van de achterwielen komen dat ze blokkeren, wat kan leiden tot een gevaarlijke slip.
Om deze reden zijn de achterremmen bewust minder krachtig gemaakt dan de voorremmen.
De meeste auto's hebben nu ook een lastgevoelig drukbegrenzingsventiel. Het sluit wanneer krachtig remmen de hydraulische druk verhoogt tot een niveau dat de achterremmen zou kunnen blokkeren en elke verdere verplaatsing van vloeistof naar hen verhindert.
Geavanceerde auto's kunnen zelfs complexe antiblokkeersystemen hebben die op verschillende manieren detecteren hoe de auto vertraagt en of er wielen blokkeren.
Dergelijke systemen schakelen de remmen in en laten ze snel achter elkaar los om te voorkomen dat ze blokkeren.
Veel auto's hebben ook elektrische ondersteuning om de inspanning die nodig is om te remmen te verminderen.
Gewoonlijk is de krachtbron het drukverschil tussen het gedeeltelijke vacuüm in het inlaatspruitstuk en de buitenlucht.
De servo-eenheid die de assistentie levert, heeft een leidingaansluiting op het inlaatspruitstuk.
Tussen het rempedaal en de hoofdcilinder is een direct werkende servo gemonteerd. Het rempedaal duwt een stang in die op zijn beurt de zuiger van de hoofdcilinder duwt.
Maar het rempedaal werkt ook op een set luchtventielen en er is een groot rubberen membraan verbonden met de hoofdcilinderzuiger.
Wanneer de remmen zijn uitgeschakeld, worden beide zijden van het membraan blootgesteld aan het vacuüm van het spruitstuk.
Door op het rempedaal te drukken, wordt de klep gesloten die de achterkant van het membraan met het spruitstuk verbindt en wordt een klep geopend die lucht van buiten naar binnen laat.
De hogere druk van de buitenlucht dwingt het membraan naar voren om op de zuiger van de hoofdcilinder te drukken, en ondersteunt daardoor de remkracht.
Als het pedaal vervolgens wordt vastgehouden en niet verder wordt ingedrukt, laat het luchtventiel geen lucht meer van buitenaf toe, zodat de druk op de remmen hetzelfde blijft.
Wanneer het pedaal wordt losgelaten, wordt de ruimte achter het membraan weer geopend naar het spruitstuk, zodat de druk daalt en het membraan terugvalt.
Als het vacuüm wegvalt omdat de motor stopt, werken de remmen bijvoorbeeld nog steeds omdat er een normale mechanische verbinding is tussen het pedaal en de hoofdcilinder. Maar er moet veel meer kracht op het rempedaal worden uitgeoefend om ze in te schakelen.
Sommige auto's hebben een indirect werkende servo in de hydraulische leidingen tussen de hoofdcilinder en de remmen. Zo'n unit kan overal in de motorruimte worden gemonteerd in plaats van direct voor het pedaal.
Het is ook afhankelijk van het vacuüm van het verdeelstuk om de boost te geven. Door het rempedaal in te trappen wordt hydraulische druk opgebouwd vanuit de hoofdcilinder, een klep opent en die activeert de vacuümservo.
Een schijfrem heeft een schijf die meedraait met het wiel. De schijf wordt schrijlings gedragen door een remklauw, waarin zich kleine hydraulische zuigers bevinden die worden bediend door druk van de hoofdcilinder.
De zuigers drukken op frictiekussens die van elke kant tegen de schijf klemmen om deze te vertragen of te stoppen. De pads zijn zo gevormd dat ze een brede sector van de schijf bedekken.
Er kan meer dan één paar zuigers zijn, vooral bij remmen met twee circuits.
De zuigers bewegen slechts een kleine afstand om te remmen, en de remblokken komen nauwelijks van de schijf wanneer de remmen worden losgelaten. Ze hebben geen terugtrekveren.
Rubberen afdichtringen rond de zuigers zijn ontworpen om de zuigers geleidelijk naar voren te laten glijden als de remblokken verslijten, zodat de kleine opening constant blijft en de remmen niet hoeven te worden afgesteld.
Veel latere auto's hebben slijtagesensoren die in de pads zijn ingebed. Wanneer de remblokken bijna versleten zijn, worden de draden blootgelegd en kortgesloten door de metalen schijf, waardoor een waarschuwingslampje op het instrumentenpaneel gaat branden.
Een trommelrem heeft een holle trommel die meedraait met het wiel. De open achterkant is bedekt met een stationaire achterplaat waarop twee gebogen schoenen zijn die wrijvingsvoeringen dragen.
De schoenen worden naar buiten geduwd door hydraulische druk die zuigers in de wielcilinders van de rem beweegt, waardoor de voeringen tegen de binnenkant van de trommel worden gedrukt om deze te vertragen of te stoppen.
Elke remschoen heeft een draaipunt aan het ene uiteinde en een zuiger aan het andere. Een voorloopschoen heeft de zuiger aan de voorrand ten opzichte van de richting waarin de trommel draait.
De rotatie van de trommel heeft de neiging om de leidende schoen er stevig tegenaan te trekken wanneer deze contact maakt, waardoor het remeffect wordt verbeterd.
Sommige trommels hebben twee voorloopschoenen, elk met een eigen hydraulische cilinder; andere hebben een leidende en een trailing schoen - met de spil aan de voorkant.
Dankzij dit ontwerp kunnen de twee schoenen uit elkaar worden gedrukt door een enkele cilinder met aan elk uiteinde een zuiger.
Het is eenvoudiger maar minder krachtig dan het systeem met twee toonaangevende schoenen en is meestal beperkt tot de achterremmen.
Bij beide typen trekken terugtrekveren de schoenen een klein stukje naar achteren wanneer de remmen worden losgelaten.
De veerweg wordt door een afsteller zo kort mogelijk gehouden. Oudere systemen hebben handmatige afstellers die van tijd tot tijd moeten worden gedraaid als de frictievoeringen slijten. Latere remmen hebben een automatische afstelling door middel van een ratel.
Trommelremmen kunnen vervagen als ze binnen korte tijd herhaaldelijk worden gebruikt - ze worden warm en verliezen hun efficiëntie totdat ze weer afkoelen. Schijven, met hun meer open constructie, zijn veel minder vatbaar voor vervaging.
Afgezien van het hydraulische remsysteem hebben alle auto's een mechanische handrem die op twee wielen werkt - meestal de achterste.
De handrem remt beperkt af als het hydraulische systeem volledig uitvalt, maar is vooral bedoeld als parkeerrem.
De handremhendel trekt aan een kabel of een paar kabels die met de remmen zijn verbonden door een reeks kleinere hendels, katrollen en geleiders waarvan de details sterk verschillen van auto tot auto.
Een ratel op de handremhendel houdt de rem ingeschakeld zodra deze is aangetrokken. Een drukknop ontkoppelt de ratel en maakt de hendel vrij.
Bij trommelremmen drukt het handremsysteem de remvoeringen tegen de trommels.
