AVERE, de European Association for eMobility, organiseerde in oktober 2018 haar jaarlijkse eMobility-conferentie in Brussel. Gedurende een tweedaagse periode trok de conferentie honderden mobiliteits-, energie- en duurzaamheidsexperts van over de hele wereld om naar sprekers te luisteren en te netwerken met de industrie professionals over hoe we gezamenlijk de toekomst van elektrische mobiliteit vooruit kunnen helpen in Europa en de rest van de wereld.
AVERE, opgericht in 1978, is een forum dat een Europees netwerk van leden - van academische onderzoekers tot NGO's en autofabrikanten - in staat stelt kennis, ervaring en ideeën uit te wisselen. Het doel van AVERE is om een sterke elektrische mobiliteitsindustrie, schone en gezonde steden te creëren en de moderne samenleving te bevrijden van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Onder de afgevaardigden, sprekers en aanwezigen waren verschillende beleidsmakers, media, journalisten en vertegenwoordigers van bedrijfsontwikkeling, zoals Maroš Šefčovič (vice-voorzitter, EU-commissie), Dorothee Coucharrière (directeur International Public Affairs, Blue Solutions, Bollore), Violeta Bulc (Europees commissaris voor Transport), Christina Bu (secretaris-generaal, EV Association) en Zachary Shahan (directeur bij CleanTechnica, voorzitter bij Important Media), en Bjørn Utgård (directeur nieuwe markten bij EVBox).
Hier zijn enkele van de belangrijkste inzichten over hoe beleidsmakers, in samenwerking met onderzoekers en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, de toekomst van elektrische mobiliteit in Europa en wereldwijd kunnen creëren.
Hoge aankoopkosten
Een van de belangrijkste drempels voor toegang tot het bezit van elektrische auto's is dat de aankoopprijs van elektrische auto's nog steeds aanzienlijk hoger is dan die van traditionele auto's met een verbrandingsmotor op benzine (ICE), meestal zelfs met overheidssubsidies. Waar minder mensen zich echter van bewust zijn, is dat het langetermijnbezit en de exploitatie van een elektrische auto in de loop van de tijd minder wordt dan die van een ICE, aangezien de oplaadkosten aanzienlijk lager zijn dan de brandstofkosten en dat er nog meer overheidssubsidies zijn zoals vrijstellingen in kentekenregistratie of wegenbelasting.
De belangrijkste reden waarom elektrische auto's momenteel meer kosten dan ICE-auto's, is de prijs van de batterij die elektrische auto's aandrijft. Batterijtechnologie is nog niet geavanceerd genoeg om aan de eisen van elektrisch rijden te voldoen en batterijen zijn nog steeds erg duur om te produceren. Dit is een bekend probleem in de sector van elektrische mobiliteit en er wordt veel onderzoek en ontwikkeling gedaan naar het verbeteren van batterijtechnologieën, dus we kunnen verwachten dat de prijzen in de nabije toekomst exponentieel zullen dalen.
Oplossing
Rijbaan
Een andere belangrijke belemmering voor de elektrificatie van mobiliteit is dat elektrische voertuigen nog niet bijna naadloos lange rijafstanden kunnen afleggen vanwege de tijd die nodig is om een elektrische auto te "tanken". Hoewel de batterijtechnologie de rijafstand van een enkele tank benzine begint te evenaren, is de oplaadtijd van een elektrisch voertuig nog steeds aanzienlijk langer bij het tanken van een benzinetank. Angst dat je auto zonder stroom komt te zitten voordat je je bestemming bereikt, staat bekend als 'bereikangst'.
Het verbeteren van de batterijtechnologie en het creëren van een betere infrastructuur voor het opladen van elektrische voertuigen zijn twee manieren om angst voor het bereik te overwinnen. Een ander voorbeeld is het aanpassen van het rijgedrag. Hoezeer mensen zich ook moesten aanpassen van paardenkoets naar persoonlijke voertuigen die moeten worden getankt, de overgang naar elektrische mobiliteit kan gemakkelijker worden gemaakt met een aanpassing van de mentaliteit. Aangezien elektrische voertuigen momenteel een topbereik hebben van ongeveer 500 km, is het niet onredelijk om te verwachten dat u na zo'n afstand een koffie- of lunchpauze neemt, wat een geweldige kans is om op te laden.
Oplossing
Infrastructuur
In de afgelopen eeuw zijn er drastische verbeteringen aangebracht in technologie en infrastructuur, bijna volledig gericht op de ICE-auto. Infrastructuur op zo'n enorme schaal is moeilijk te veranderen. Naast dat zowel publieke als private entiteiten grote budgetten opzij zetten voor het installeren en onderhouden van laadstations, moeten dergelijke entiteiten die laadstations leveren, werken in overeenstemming met de vraag van zowel bestuurders van elektrische voertuigen als energieleveranciers om ervoor te zorgen dat er voldoende elektriciteitsvoorziening is om uit de rooster. Gelukkig wordt verwacht dat de wereldwijde stroomopwekking zal stijgen in overeenstemming met de vraag, zelfs door een enorm toegenomen aantal EV's in vergelijking met vandaag, waarbij de opwekking van zonne- en windenergie naar verwachting 5-10 keer zo snel zal groeien als gas.
Bovendien heeft het vertrouwen op de ICE-auto diepgewortelde gewoonten gecreëerd bij de wereldbevolking over hoe transport zou moeten werken. Persoonlijke personenauto's worden bijvoorbeeld op de weg gereden, in enkele minuten getankt bij tankstations en geparkeerd thuis, op het werk of op straat. Het is moeilijk om zo'n groot sociaal gewoontesysteem met succes te veranderen. Autodeelgiganten zoals Uber of Car2Go zijn erin geslaagd de eerder gekoesterde opvattingen dat personenauto's bijna uitsluitend privébezit zijn, uit te dagen en te veranderen. En door zulke successen zijn deze autodeelmerken bekend geworden als tech-eenhoorns.
Oplossing
Tegenwoordig is er een catch 22-situatie bij het balanceren van vraag en aanbod in elektrisch vervoer. Het is moeilijk om het een zonder het ander vooruit te helpen, daarom moeten er samenhangende plannen zijn om zowel de aanbodzijde (infrastructuur) als de vraagzijde (bestuurders van elektrische voertuigen) gelijktijdig te ontwikkelen. Aan de ene kant moeten overheden de kosten rechtvaardigen van het installeren van voldoende laadstations zodat mensen zich prettig voelen bij het overstappen op elektrisch, aan de andere kant moeten elektrische voertuigen goedkoper worden om aan te schaffen om de toegangsdrempel te verlagen, zodat er meer elektrische voertuigen op de markt komen. de weg, waardoor er vraag ontstaat naar laadinfrastructuur.
Als we kijken naar typische bewegingen van het 9-5-personeel, kan worden verwacht dat voertuigen rond het begin van de werkdag op de werkplek zullen worden aangesloten en aan het einde van de werkdag in woonhuizen. Met het huidige aantal EV's op de weg is de belasting van het net beheersbaar, maar in de toekomst zijn verbeterde Smart Charging-functionaliteiten nodig om de netbelasting af te stemmen op de behoeften van voertuigeigenaren.
Een van de meest gehoorde argumenten tegen de duurzaamheid van elektrische voertuigen is dat de manier waarop de elektriciteit wordt geproduceerd nog steeds voor veel vervuiling zorgt. Dit is een bekend probleem in de duurzame energiesector en er wordt veel R&D gedaan om bestaande processen voor de opwekking van schone elektriciteit op te voeren en nieuwe processen te creëren, zoals met het voertuig-naar-net (V2G)-model. In dit model zijn elektrische voertuigen in staat om hun eigen elektriciteit op te wekken en vraagresponsdiensten terug te verkopen aan het elektriciteitsnet, wat een meer circulaire energie-economie mogelijk maakt.
Desalniettemin, zoals het er nu uitziet, is de hoeveelheid CO2 die tijdens de levensduur van een elektrisch voertuig wordt gegenereerd, zelfs als elektriciteit wordt opgewekt door de meest koolstofintensieve energiecentrales, nog steeds minder dan die van een ICE-voertuig. In Europese landen waar de uitstoot van broeikasgassen bij elektriciteitsopwekking het hoogst is (Griekenland en Polen), is de CO2-uitstoot over de levensduur van een elektrisch voertuig 25% minder dan die van een ICE-voertuig. In het land met de laagste uitstoot van broeikasgassen door elektriciteitsopwekking (Zweden) is het verschil 85%. Elke verdere stap die wordt gezet, zal daarom bijdragen aan een duurzamere samenleving.
Noorwegen loopt voorop bij de acceptatie van elektrische voertuigen, waar het aantal plug-in elektrische voertuigen per hoofd van de bevolking het hoogste ter wereld is. Eind 2017 bereikte het percentage nieuwe voertuigregistraties voor elektrische voertuigen 50% en in 2018 is 10% van alle voertuigen op de Noorse wegen volledig elektrisch. Bovendien is elektrische mobiliteit in Noorwegen een van de schoonste ter wereld, waarbij 98% van alle elektriciteit in het land wordt opgewekt door waterkracht.
Een belangrijke reden voor het huidige succes van de elektrificatie van de Noorse vloot is dat de Noorse overheid verschillende prikkels heeft geboden om de transitie naar elektrische mobiliteit te versnellen. De huidige prikkels nemen een van de belangrijkste toetredingsdrempels weg:de aankoopprijs van elektrische voertuigen. De vrijstelling van aankoopbelasting voor volledig elektrische voertuigen maakt de aankoopprijs van EV vergelijkbaar met die van ICE-voertuigen. Het eindresultaat is dat Noorwegen zijn klimaatdoelstelling voor de gemiddelde CO2-uitstoot van het wagenpark voor nieuwe personenauto's drie jaar eerder kon halen dan oorspronkelijk was toegezegd.
Met succesverhalen in landen als Noorwegen, het profiel en de invloed van de aanwezigen, eindigde de AVERE eMobility Conference met een optimistische noot. De aanwezigen vertrokken vol energie en enthousiast dat de toekomst van elektrische mobiliteit nabij is in Europa en de rest van de wereld.
Lees hier meer over de toekomst van eMobility.
