Liever je pizza laten bezorgen met een drone of een zelfrijdende auto? Zo braken we vorige maand het ijs tijdens EVS30 en eMove360 in Duitsland. De consensus was duidelijk:mensen willen een zelfrijdende auto met een echt persoon, die de trap op kan lopen en de pizza tot aan de deur kan brengen. We stonden versteld van hoe mensen hier echt over dachten...
Maar we hadden niet minder verwacht van deze experts op het gebied van schone technologie en elektrische voertuigen. Dus hebben we wat meer brandende vragen afgevuurd waarvan we dachten dat ze het beste zouden weten te beantwoorden.
Het lijdt geen twijfel dat elektrische auto's steeds beter en goedkoper worden. De eigenlijke hindernis bij de overgang van olie naar elektrisch is laadinfrastructuur. Moeten overheden eerst de infrastructuur opzetten en wachten tot de verkoop van elektrische auto's de achterstand inhaalt, of andersom? Het is een echte kip-of-het-ei-situatie.
In ons onderzoek onder 850 elektrische rijders wordt het gebrek aan laadinfrastructuur vaak als de grootste zorg gezien. We hebben echter geconstateerd dat het hebben van een behoorlijk aantal laadpoorten tot je beschikking de perceptie van laadpoorten als traag of vaak bezet niet wegneemt. Voor sommigen is de onderontwikkelde technologie de schuld. Voor anderen is het de (mis)communicatie.
In feite is het de communicatie over de technologie die moet worden verbeterd. Het is een mentaliteitsverandering, een paradigmaverschuiving. We kunnen niet blijven hangen aan het tankstationmodel waarbij je binnen vijf minuten naar een station rijdt en je tank voltankt, terwijl de achterblijvers ongeduldig op hun beurt wachten.
Als u elektrisch rijdt, kunt u uw tank vullen waar en wanneer u maar wilt. Je hebt toegang tot een laadstation thuis, op het werk en onderweg. De snelheid is alleen van belang voor noodgevallen en lange woon-werkverkeer. Maar om uw dagelijkse reizen te dekken, hebt u alleen uw eigen laadstation op uw oprit of op het werk nodig.
Het is niet verwonderlijk dat de jongere generatie het er unaniem over eens was dat gedeeld vervoer in de toekomst de enige manier zou zijn om te gaan, terwijl de oudere mensen zeiden dat ze hun persoonlijke auto wilden behouden. Maar waar iedereen het over eens was, was dat autodelen vooral gunstig is voor steden, terwijl inwoners van voorstedelijke gebieden misschien nog steeds beter af zijn met hun persoonlijke auto.
Autobezit is voor veel grootstedelijke gebieden niet langer een vrijheid - het is een kostbaar gedoe, en overheidsbeleid speelt hierbij een rol. In Londen daalde het aantal automobilisten dat tijdens de spits de stad binnenkwam van 137.000 in 2000 tot 64.000 in 2014. In Oslo wordt in 2019 het stadscentrum verbannen. Parijs voerde al autovrije dagen en gratis openbaar vervoer in, en Amsterdam stelt steeds meer milieuzones voor voertuigen in. Het resultaat is dat de gemiddelde auto van vandaag ongeveer 80% van de tijd thuis geparkeerd staat, 16% op het werk, en slechts ongeveer 4% van de tijd in gebruik is.
Deze vraag stopt hier niet. De meerderheid van de respondenten zag autodelen als onderdeel van een grotere transitie binnen de transportsector. Ze hadden allemaal een transportsysteem voor ogen dat meer gedeeld, meer on-demand, meer autonoom en uiteraard goedkoper is - een systeem dat meer ruimte creëert voor steden in plaats van de straten te verstoppen met geparkeerde auto's. Een systeem dat naadloos is geïntegreerd met elke vervoersmethode - van het nemen van een zelfrijdende taxi naar het treinstation tot het nemen van een gemeenschappelijke auto voor de laatste kilometers naar je bestemming.
Toen we onze overpeinzingen over toekomstig transport afrondden, realiseerden we ons dat deze laatste vraag misschien niet langer de beste is om te stellen. Iedereen was het erover eens dat de toekomst onvermijdelijk elektrisch is voor personenauto's. Maar wat ons verraste, was dat geen van hen ons een indicatie kon geven van wanneer ze deze verandering daadwerkelijk zagen plaatsvinden. De vraag die ze stelden was niet of de toekomst elektrisch zal zijn, want dat zal in veel opzichten het geval zijn, maar of het tijdpad voor de overgang van verbrandingsmotoren (ICE) naar elektrisch, zoals veel landen nu hebben beloofd, haalbaar is.
Alle respondenten wezen met de vinger naar het (gebrek aan) beleid en de (gebrek aan) infrastructuur voor de langzame transitie, terwijl sommigen zelfs zeiden niet zeker te zijn of de overheid hun plannen zal kunnen uitvoeren vanwege de economische implicaties van deze elektrische revolutie zal meebrengen.
Elektrische aandrijflijnen bestaan uit minder componenten. Het is geen geheim dat voor de productie ervan minder werknemers nodig zijn dan voor de productie van ICE-voertuigen. Zullen regeringen hun beloften kunnen nakomen als ICE-verboden ertoe leiden dat mensen hun baan verliezen? Misschien niet. Maar nu we geconfronteerd worden met een snelle industriële verandering, moeten we kijken hoe we werknemers kunnen behouden, verzorgen en compenseren, in plaats van de mensen die lobbyen voor een lagere CO2-uitstoot de schuld te geven. Dit zijn reële gevaren. En hoeveel mensen er ook achterblijven, de elektrische auto-industrie zal ook tal van nieuwe banen creëren, een ontwikkeling die we al hebben gezien in de sector van schone energie en hernieuwbare energiebronnen.
Elektrische mobiliteit zal de auto-industrie zoals we die kennen drastisch veranderen, net zoals de zoekmachine twintig jaar geleden deed met de informatietechnologie en de smartphone het afgelopen decennium met het consumentisme. Elk decennium heeft een disruptor nodig, en de elektrische auto is de volgende.
Download ons manifest van elektrische mobiliteit.
Interviewvoorbeeld:
Leeftijd:12 geïnterviewden tussen 25 en 60 jaar.
Beroep:ingenieurs, business development en marketing managers, consultants, van zowel particuliere bedrijven (70%) als publieke organisaties (30%) in de eMobility-sector.
Nationaliteiten:Europa (90%), Azië (10%).
Bronnen:
The Economist / Business Insider / Raconteur / Fortune / CleanTechnica
