In de tijd dat de meeste motoren gietijzeren blokken, koppen en spruitstukken hadden, kon het inlaatspruitstuk gemakkelijk worden afgedicht met eenvoudige en relatief goedkope gestanste metalen pakkingen met vezellaag. Sealer was meestal nodig om een lekvrije installatie te garanderen.
De introductie van multiport-brandstofinjectie in de late jaren 80 en 90 betekende dat het inlaatspruitstuk niet langer een lucht/brandstofmengsel hoefde te stromen, alleen lucht.
Dit gaf motorontwerpers meer vrijheid om de luchtstroom te optimaliseren. Spruitstukken werden complexer en plastic werd een populair materiaal voor het gieten van spruitstukken vanwege het lage gewicht en de lage kosten.
Sommige waren ook uitgerust met afstemkleppen die de lucht in het spruitstuk konden omleiden om de luchtsnelheid en -stroom te veranderen op basis van het motortoerental en de belasting.
Probleemtoepassingen
Bij motoren met aluminium cilinderkoppen erodeert corrosie typisch het gebied rond de koelvloeistofpoorten. Als het plastic onder de afdichtingskraal op de pakking van het inlaatspruitstuk wordt weggevreten, kan de pakking geen afdichting vasthouden en gaat lekken. In dit geval kun je het lek niet aan de pakking toeschrijven.
Sommige fabrikanten hebben de servicepakkingen van het inlaatspruitstuk opnieuw ontworpen voor sommige van hun probleemtoepassingen. Ze hebben de afdichtingsparels veranderd van siliconenrubber in een harder materiaal genaamd fluorelastomeer (FKM) rubber, dat veel beter bestand is tegen oliën, oplosmiddelen en chemische aantasting.
De locatie van de afdichtingsrupsen op sommige toepassingen is ook enigszins herzien. Zowel de originele OE-pakkingen als de herziene servicepakkingen zijn meestal zwart met oranje afdichtingsparels.
Voorzorgsmaatregelen bij de installatie
Let bij het onderhouden of demonteren van motoren met een hoge kilometerstand goed op de staat van de afdichtingsoppervlakken rond de koelvloeistofpoorten op de koppen. Als dit gebied is geërodeerd of kuiltjes heeft gemaakt, sluiten de pakkingen van het inlaatspruitstuk mogelijk niet goed af wanneer de motor wordt gemonteerd.
In sommige gevallen kan het mogelijk zijn om het paringsoppervlak op een ontpitte kop op te ruimen door de inlaatpoortzijde van de kop lichtjes te vernieuwen. Putten kunnen ook worden gevuld en afgedicht met epoxyvullers voor hoge temperaturen, en vervolgens worden geschuurd of vlak machinaal bewerkt om een glad, vlak oppervlak te herstellen. Als de erosie ernstig is, kan het zelfs nodig zijn om het beschadigde gebied op te bouwen door de kop TIG-lassen of helemaal te vervangen door een nieuw of geborgen gietstuk.
Volgens een fabrikant van aftermarket-pakkingen zou de aanbevolen oppervlakteafwerking voor het inlaatspruitstuk en de contactvlakken van de cilinderkop idealiter 30 tot 60 microinch Ra (ruwheidsgemiddelde) moeten zijn. Een andere pakkingfabrikant zei dat alles van 20 tot 80 Ra goed genoeg zou moeten zijn.
In tegenstelling tot de supergladde oppervlakteafwerking die gewoonlijk vereist is voor MLS-koppakkingen van het late model (20 Ra of minder), is de oppervlakteafwerking voor de meeste pakkingen van het inlaatspruitstuk niet zo kritisch. Toch moet het glad, vlak en schoon zijn, met minimale putjes en golvingen.
Als het inlaatspruitstuk of de inlaatpoorten op de kop met een te hoge voedingssnelheid worden gefreesd, kan dit een golvende, golvende afwerking achterlaten met richels en dalen die moeilijk af te dichten zijn. Dit kan leiden tot lekkage van koelvloeistof of vacuüm, evenals voortijdig falen van de afdichtingskralen van de pakking van het inlaatspruitstuk.
De algehele vlakheid van beide pasvlakken moet ook worden gecontroleerd met een liniaal en een voelermaat. De vlakheid moet 0,003" of minder zijn op het pasvlak van het inlaatspruitstuk en de cilinderkopinlaatpoorten op V6-motoren, en deze moet 0,004" of minder zijn op een V8 of zescilinder.
Even belangrijk is dat het inlaatspruitstuk en de kopvlakken schoon (geen vet-, olie- of koelvloeistoffilm) en droog moeten zijn. RTV, andere afdichtingsmiddelen of lijmen mogen niet worden gebruikt rond de koelvloeistof- of inlaatpoorten op pakkingen in dragerstijl. De enige plaats waar RTV-siliconen nodig kan zijn, is om het gebied af te dichten waar de uiteinden van de pakkingen van het inlaatspruitstuk passen in de eindstripafdichtingen op het blok onder het inlaatspruitstuk of het daldeksel.
Het is ook essentieel dat de schroefdraad voor de bouten van het inlaatspruitstuk in de kop schoon en onbeschadigd is, omdat dit het klemmoment kan beïnvloeden. Nieuwe bouten van het inlaatspruitstuk worden aanbevolen. Maar als u de oude bouten opnieuw moet gebruiken, zorg er dan voor dat de schroefdraad schoon en onbeschadigd is. Volg ook de aanbevolen aanhaalprocedure bij het vastdraaien van de bouten van het inlaatspruitstuk en zorg ervoor dat dit de laatste procedure is, aangezien de oorspronkelijke procedure en aanhaalmomentspecificaties mogelijk zijn herzien.
Als de pakking van het inlaatspruitstuk de koelvloeistofpoorten niet goed afsluit, kan er koelvloeistof in het carter lekken. Als het niet goed afdicht rond de inlaatpoorten, kan dit vacuümlekken veroorzaken die het lucht/brandstofmengsel verstoren en problemen met stationair draaien en rijeigenschappen veroorzaken.
Testen op luchtlekken
Zelfs het kleinste lek in een inlaatspruitstuk kan een probleem met de brandstofafstelling veroorzaken. Het vinden van een lek kan tijdrovend zijn met uw ogen en oren.
Luchtlekken in het inlaatspruitstuk zullen lucht aanzuigen, niet verdrijven. Wat wordt aangezogen, heeft invloed op het brandstofmengsel en heeft invloed op de motor en de emissiesystemen.
Met een rookmachine kunt u meerdere lekken in minder tijd diagnosticeren in vergelijking met andere methoden. Een rookmachine kan het inlaatspruitstuk onder druk zetten en rook of damp in het systeem brengen. Als er een lek is, ziet u rook naar buiten komen.
Sluit de rookmachine aan op een vacuümpoort zoals de toevoerleiding naar de rembekrachtiger. Zorg ervoor dat u het gasklephuis blokkeert met de juiste maat plug. Blokkeer ook het PCV-systeem.
Lekkende injectorafdichtingen kunnen lean- en misfire-codes veroorzaken. Conventionele testmethoden omvatten vaak ontvlambare gassen of het aanbrengen van dikke olie op de afdichtingen en het zoeken naar een verandering in toerental. Maar deze test kan niet worden uitgevoerd op motoren waarbij het inlaatspruitstuk de toegang beperkt. Rookmachines kunnen deze lekken helpen opsporen zonder demontage.
Rook die uit de olievuller of het PCV-systeem komt op een motor die niet overslaat, kan betekenen dat de onderkant van het spruitstuk lekt of is gebarsten. Het kan ook duiden op versleten klepgeleiders of afdichtingen.
Koelvloeistoflekkage
Koelvloeistof verdwijnt niet op magische wijze; het moet ergens heen. Externe lekken kunnen met het blote oog of door het gebruik van kleurstoffen worden waargenomen. Interne lekken kunnen hun weg vinden naar de verbrandingskamer of de olie. Het kan moeilijk zijn om deze lekken op te sporen.
Inspecteer altijd het totale systeem. Controleer de olie op schuimvorming of tekenen van vervuiling. Het is misschien contra-intuïtief, maar neem de tijd om de codes te trekken. Efficiency- of zuurstofsensorgerelateerde codes kunnen aangeven dat er koelvloeistof in de verbrandingskamer lekt. Koelvloeistoffen bevatten fosfaten en andere chemicaliën die de zuurstofsensor en de katalysator kunnen beschadigen.
Als de motor een V6 of V8 is, kunnen de codes u zelfs vertellen welke bank lekt. Als het lek groot genoeg is en zich in een runner bevindt, kan dit een foutcode veroorzaken. Als het probleem zich al langere tijd voordoet, trek dan aan de bougies. Koelvloeistof laat krijtwitte afzettingen op de elektroden achter. Deze technieken kunnen helpen om te bepalen wat er lekt en om te bepalen of er verdere tests moeten worden uitgevoerd, zoals compressie- of lekcontroles.
