Het voortbestaan van het federale belastingkrediet voor elektrische voertuigen (EV) is een goede zaak voor de auto-industrie en consumenten, maar verschillende gebreken in het ontwerp zullen de achterblijvende autofabrikanten vanaf 2020 een aanzienlijk concurrentievoordeel geven.
Als achtergrond wordt het federale belastingkrediet voor EV's uitgefaseerd over 5 kwartalen, te beginnen met het kwartaal volgend op het kwartaal waarin een fabrikant 200.000 EV's in de VS verkoopt (zie grafiek). Het belastingkrediet varieert van een maximum van $ 7.500 tot een minimum van $ 2.500 op basis van de capaciteit van het batterijpakket.
Flaw #1:Geen verkooplimiet na het bereiken van de 200.000 drempel
De eerste fout, of zo je wilt, in het ontwerp van de belastingverminderingsregels is dat zodra de drempel van 200.000 is bereikt, er geen limiet is op het aantal verkochte voertuigen dat in aanmerking komt voor de belastingvermindering. Dus een EV-fabrikant zou er 5 jaar over kunnen doen om 200.000 in de VS te verkopen, en dan zoveel EV's verkopen als ze kunnen maken in de volgende 5 kwartalen.
Als Tesla bijvoorbeeld daadwerkelijk in staat is om de productie en leveringen van Model 3 op te schalen, zouden ze 300.000 of meer EV's kunnen verkopen NA het bereiken van de 200K-drempel die in aanmerking komen voor het belastingkrediet.
Dit is geweldig voor consumenten, maar het beloont autofabrikanten die wachten tot de vraag naar EV's dichter bij massale acceptatie komt, zodat ze zoveel EV's kunnen verkopen als ze kunnen maken na de drempel van 200K.
Fout #2:Gebrek aan einddatum verlengt het belastingkrediet voorbij de noodzaak
Op basis van de huidige verkoopramingen zal het belastingkrediet voor Tesla na het derde kwartaal van 2019 volledig worden afgebouwd, voor GM waarschijnlijk na het vierde kwartaal van 2019 en voor Ford en Nissan in 2023. Terwijl andere autofabrikanten nieuwe elektrische voertuigen lanceren en de productie opschalen, loopt hun geschatte tijdsbestek op tot 200.000 in EV-verkoop aanzienlijk zal afnemen, maar velen zullen de drempel van 200K pas ten minste 2025 (of later) bereiken.
Dit betekent dat veel autofabrikanten en hun klanten nog tot ver in 2027 kunnen profiteren van het belastingvoordeel, wanneer EV's naar verwachting al kostenpariteit hebben bereikt met vergelijkbare modellen met interne verbrandingsmotor (ICE).
Terwijl liberalen, conservatieven en libertariërs kunnen discussiëren over de logica en noodzaak van verschillende belastingkredieten, is hun gebruikelijke bedoeling om investeringen in en vraag naar opkomende technologieën en industrieën aan te moedigen. In het geval van het EV-belastingkrediet was het vermoedelijke doel om elektrische voertuigen concurrerender/betaalbaarder te maken voor consumenten en om massale adoptie te stimuleren.
Hoewel er geen exacte consensus is, stellen de meeste voorspellingen EV's tegen dezelfde kosten als hun tegenhangers met verbrandingsmotor tussen 2022 en 2025. Zoals het er nu uitziet, zou het belastingkrediet voor EV's nog vele jaren beschikbaar kunnen zijn nadat EV's prijsconcurrerend zijn geworden met - en zelfs goedkoper zijn geworden dan – ICE-modellen.
Sommigen zouden kunnen beweren dat het krediet nog steeds zinvol zou zijn om de CO2-uitstoot van de transportsector verder te verminderen, maar het is het ontbreken van een einddatum doet ook met name 3 Amerikaanse autofabrikanten pijn:GM, Tesla en Ford.
De enorme fout #3:het voordeel van de EV Laggard "prijsstelling"
Als eerste bedrijven die het belastingkrediet geleidelijk zien verdwijnen (beide waarschijnlijk eind 2019), zullen GM en Tesla in de toekomst een aanzienlijk verkoopnadeel hebben ten opzichte van concurrenten.
In 2020-2021 zullen de batterijprijzen aanzienlijk zijn gedaald (waarschijnlijk minstens met 50%), het gemiddelde bereik van de meeste nieuwe EV's zal 250-300 mijl zijn, de oplaadinfrastructuur zal enorm zijn uitgebreid en Amerikaanse consumenten zullen ongeveer 100 keuzes van PHEV's hebben ( plug-in hybride EV's) en BEV's (EV's die alleen op batterijen werken). Dus die autofabrikanten die niet al vroeg in EV's hebben geïnvesteerd en een sterke omzet hebben behaald - eigenlijk bijna iedereen behalve GM, Tesla, Nissan en Ford - zullen er enorm van profiteren.
Neem een autofabrikant zoals Toyota en ga ervan uit dat ze ergens in 2021 de 200K-drempel bereiken op basis van een consistente toename van de jaarlijkse groei van hun enige huidige EV, de Prius Prime PHEV. Op dat moment zou de verkoop van elektrische voertuigen in de VS een sterke groei moeten doormaken en misschien 5% van de verkoop van nieuwe auto's in de VS en 15-20% in Californië uitmaken.
Laten we speculeren dat Toyota in 2021 PHEV- en BEV-versies van zijn nieuwe C-HR-crossover lanceert. Als Toyota 20.000 gecombineerde eenheden per maand van de EV-versies van de C-HR zou kunnen verkopen, zouden ze 300.000 eenheden kunnen verplaatsen die in aanmerking zouden komen voor het belastingkrediet.
Laten we ook speculeren dat GM in 2021 een Buick-crossover lanceert op basis van het Chevrolet Volt PHEV-platform en zijn Bolt BEV heeft bijgewerkt en verbeterd. Beide modellen krijgen goede recensies van de autovakpers, hebben een uitstekende mond-tot-mondreclame en concurreren rechtstreeks met de Toyota C-HR voor mindshare en klanten. 
Maar hier is het probleem. Kopers van de Toyota C-HR EV's kunnen nog steeds profiteren van de federale belastingvermindering (op welk toepasselijk niveau dan ook), waardoor Toyota-dealers een aanzienlijk verkoopvoordeel krijgen ten opzichte van vergelijkbare EV-modellen van GM-merken.
Dat doet echt pijn als je bedrijven bent zoals Tesla, GM, Ford en Nisan die eerder hebben geïnvesteerd dan veel concurrenten en hebben geprofiteerd van het belastingkrediet en in staat waren om de kostenverschillen met ICE-concurrenten te verkleinen - het punt van het krediet.
Over 2-4 jaar zullen echter veel van de achterblijvende autofabrikanten van elektrische voertuigen elektrische voertuigen op de markt brengen die zullen profiteren van een meer ontwikkelde markt, een hogere mate van consumentenacceptatie van elektrische voertuigen en de beschikbaarheid van het belastingkrediet. In wezen, terwijl deze autofabrikanten die 'laat in het spel' waren weinig tot geen risico namen en jarenlang grotendeels aan de zijlijn stonden ten opzichte van elektrische voertuigen, profiteren ze in een paar jaar tijd direct van de vroege investering van een paar concurrenten.
Nu, en niet om geopolitiek in deze beleidsdiscussie te betrekken, maar vanaf 2020 zouden we de ingang in de VS van in China gemaakte BEV-crossovers moeten gaan zien. Ervan uitgaande dat er geen significante tarieven worden toegepast op Chinese voertuigen die in de VS worden geïmporteerd, zullen deze EV's waarschijnlijk een extra kostenvoordeel hebben vanwege het beschikbare belastingkrediet.
Hoewel het Chinese merken minstens 3-4 jaar zal kosten om merkacceptatie op te bouwen en een significante omzetgroei te zien, zullen ze nog steeds enorm profiteren van meerdere jaren beschikbare belastingverminderingen. En ervan uitgaande dat deze EV's al geprijsd zijn op of lager dan modellen van bijvoorbeeld GM, Ford en Tesla, zouden de Chinese merken een overtuigend voordeel hebben ten opzichte van binnenlandse Amerikaanse modellen.
Wat, als er iets moet gebeuren ?
In mijn CleanTechnica-artikel, 7 mogelijke herzieningen van het federale belastingkrediet voor EV's, stelde ik voor om een glijdend belastingkrediet in dollars te implementeren (beginnend bij $ 5.000 voor alle EV's en elk jaar $ 1.000 verlaagd) totdat het nul dollar bereikte. Dit zou alle autofabrikanten op een gelijk speelveld plaatsen en het krediet zou voor iedereen tegelijkertijd verlopen.
De fabrikanten die vroeg in de ontwikkeling van elektrische auto's investeerden, samen met hun nieuwe klanten, zouden worden beloond door de aanhoudende beschikbaarheid van het belastingkrediet. Die autofabrikanten die tot heel laat wachtten, toen de vraag al massaal werd geaccepteerd om EV's op de markt te brengen, zouden nog steeds profiteren van het krediet, maar hebben niet langer een concurrentievoordeel.
Terwijl het EV-belastingkrediet nauwelijks wordt geregistreerd als een vlekje op het beleidsradarscherm onder leden van het Congres, moet het belastingkrediet, nu het de dreiging van afschaffing heeft overleefd, opnieuw worden ontworpen om het toekomstige speelveld onder autofabrikanten gelijk te maken. Zoals het er nu uitziet, zal het belastingkrediet uiteindelijk die autofabrikanten benadelen - waaronder 3 in de VS (GM, Tesla en Ford) - die vroeg op de markt voor EV's het grootste risico namen.
Wat denk je? Moet het belastingkrediet worden herzien?
